За прошедшие 4–5 месяцев зимней летной работы, в условиях плохой летной погоды, ограниченности горючим и смазочным, плохой работе моторов (много самолетов стояли и стоят в ремонте), проводилась усиленная работа по поднятию качества летной подготовки ДБ авиации, и к середине апреля с.г. приведенные выше цифры ИЗМЕНИЛИСЬ, теперь летают ночью 612 экипажей (30 %), летают в сложных метеоусловиях 420 экипажей (20 %), обучаются полетам в сложных метеоусловиях 963 экипажа (50 %). Как видно, качество подготовки выросло больше, чем в ДВА раза. Понятно, что и теперь подготовка явно недостаточная, приведенные цифры характеризуют способность экипажей в большинстве выполнять полеты ночью и в сложных условиях, в аэродромных условиях — обучение настоящим дальним полетам еще впереди.
Этот перелом в качественной подготовке ДБ авиации сопровождается большим количеством летных происшествий — 18 катастроф в 1941 г. Из них: не установлены причины — 4, не справились со сложными метеоусловиями — 5, отказ моторов в воздухе — 4, по недисциплинированности летного состава — 5. Значительная часть катастроф по причинам плохой организации и дисциплины, как: это правильно указано в приказе НКО № 0022.
Происшествия тяжелые и их много, это верно, но интересы дела требуют еще больше увеличить интенсивность летной работы, неустанно улучшая организацию и порядок в ВВС. Серьезные предупреждения и наказания, записанные в приказах НКО, заставят командный состав ВВС подтянуться, но наряду с этим они могут усилить боязнь за происшествия и тем снизить темпы качественной подготовки.
Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: „За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд“. К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны.
Такие настроения имеют и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность. За последнее время я больше работал в частях и твердо в этом убедился. Остальные вопросы подъема ВВС полностью разрешены ЦК за последнее время…»
* * *
История ВВС Красной Армии в предвоенный период далеко ещё не исследована. Многие причины репрессий, обрушившихся на представителей их руководящего состава, до конца не выяснены.
Исторической истины ради следует признать, что основания для недовольства у Сталина были. Об этом достаточно скрупулёзно написал А. А. Волков в своей работе «Советская авиапромышленность и ВВС РККА в период репрессий 1937–1941 гг.».
Например, неудача постигла разработчиков авиапушки для штурмовика Ил-2, на который в Кремле возлагали большие надежды. 14 января 1941 года главный конструктор С. В. Ильюшин направил письмо наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину, в котором информирует его, что «самолет производством закончен, за исключением установок пушек МП-6». Дело в том, пояснил конструктору что «сила отдачи пушки значительно превосходит 2200 кг, которую назвал нам тов. Таубин и на которую мы рассчитывали крыло».
20 января Ильюшин вновь пишет Шахурину и наркому вооружения Б. Л. Ванникову по поводу пушки для своего штурмовика: «При проектировании установок пушки на самолет Ил-2 мы запросили тов. Таубина о силе отдачи пушки МП-6, Тов. Таубин… ответил нам, что усилие отдачи пушки МП-6 равно 2200 кг. На эту силу отдачи мы и рассчитывали крыло, когда проектировали установку пушки на Ил-2. 20 января 1941 г. нами получен отчет ЦАГИ по определению силы отдачи пушки МП-6 (ПТБ-23). Согласно этого отчета сила отдачи равна 5000 кг, а максимальная, замеренная на испытаниях два раза, достигает 5200 кг, т. е. в 2,36 раза больше, чем данная тов. Таубиным сила отдачи. Доношу, что пушку с силой отдачи в 5000–5200 кг на самолет Ил-2 мы, по условиям прочности крыла, установить не можем…»
В середине февраля штурмовик Ил-2, наконец, испытывают с двумя 23-мм пушками МП-6 конструкции Я. Г. Таубина (ОКБ-16). Испытания закончились неудачей. Пушки МП-6 пришлось заменить: первоначально на две 20-мм пушки ШВАК [Шпитальный-Владимиров Авиационный Крупнокалиберный], а затем — 23-мм ВЯ [Волков-Ярцев].
Аресты не заставили себя долго ждать. Арестовали и Таубина, и его соавтора — конструктора М. Н. Бабурина, за ними группы представителей Наркомата авиапромышленности и ВВС РККА как «вредителей» и «саботажников». Их обвинили в том, что они поспешно пустили в серийное производство «сырое изделие». Авиапушка имела чрезмерные вес и силу отдачи, низкую надежность в эксплуатации.
Не меньшее раздражение Сталина вызывала большая аварийность в военной авиации. Весной 1941 года в связи с освоением летным составом боевых полков новых типов самолётов число аварий резко возросло. На то были объективные причины (недостаточная квалификация многих лётчиков, их низкая техническая культура), но и расхлябанности в авиаполках было немало, «хромала» дисциплина.
9 апреля появилось совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии», в котором с тревогой отмечалось, что «ЦК ВКП(б) и СНК СССР устанавливают, что аварии и катастрофы в авиации Красной Армии не только не уменьшаются, но все больше увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава, ведущей к нарушению элементарных правил летной службы. Факты говорят, что из-за расхлябанности ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2–3 самолета, что составляет на год 600–900 самолетов. Нынешнее руководство ВВС оказалось неспособным повести серьезную борьбу за укрепление дисциплины в авиации и за уменьшение аварий и катастроф. Руководство ВВС, как показывают факты, не только не борется за соблюдение правил летной службы, но иногда само толкает летный состав на нарушение этих правил…»
12 апреля нарком обороны Тимошенко представил в ЦК ВКП(б) проект постановления Главного военного совета Красной Армии РККА по этому вопросу. Сталин, ознакомившись с проектом, внес дополнительное предложение, с резолюцией на титульной странице: «Т-щу Тимошенко. Согласен с той, однако, оговоркой, чтобы в приказ был включен абзац о тов. Проскурове и чтобы т. Проскуров был предан суду наравне с т. Мироновым [полковник Миронов руководил штабом оперативных перелетов и разрешил полет самолетов в сложных метеоусловиях, что привело к катастрофе нескольких самолётов и гибели военнослужащих]. Это будет честно и справедливо. И. Сталин».
В тот же день вышел приказ наркома обороны № 0022, в котором говорилось: «…Заместителя начальника ГУ ВВС КА [по дальнебомбардировочной авиации] генерал-лейтенанта авиации Проскурова И. И. за явно преступное распоряжение, нарушающее правила летной службы, в результате чего произошли 3 катастрофы, при которых погибло 7 человек и ранено 2 человека, от занимаемой должности отстранить и предать суду…»
21 апреля Проскуров направляет уже приведённое выше письмо Сталину. 4 мая на Политбюро ЦК ВКП(б) принимает новое решение относительно судьбы Проскурова и Миронова: «Предложить прокурору СССР т. Бочкову в отношении генерал-лейтенанта авиации Проскурова и полковника Миронова рассмотреть их дело на суде и, имея в виду их заслуги по работе в Красной Армии, ограничиться общественным порицанием».
