Приближаемся к Туле. Я любуюсь восходом солнца, которое поднимается над горизонтом очень быстро. Солнечные лучи, отражаясь от лакировки крыльев, слепят глаза. Понемногу пробуждается земля. Мы уже подходим к Курску, когда впереди снова облачная преграда. Через несколько минут, как и в первый раз, купаемся в облаках. Чтобы не потерять землю, спускаемся ниже – под облака. Накрапывает дождик. Чем дальше, тем облака все ниже и ниже. Неужели не долетим?
Опускаемся к самой земле, идем на высоте 50–70 метров. Летим так низко, что стадо овец, встретившееся по пути, в испуге разбегается. Пролетая над деревнями, ясно видим людей с удивленно задранными головами. Около какой-то деревни ребятишки пытались попасть в нас камнями и палками. Скорость самолета, на большой высоте незаметная, теперь чувствуется весьма основательно. Мелькают дома, деревья, пашни…
Начинается сильнейшая болтанка. Самолет кидало во все стороны так, что меня даже подбрасывало с сиденья. Я побаивался, как бы не развалилась наша машина: мы летели без парашютов, которые тогда были еще редкостью. К счастью, до Харькова оставалось не больше 50–60 километров, минут двадцать-тридцать полета.
Почти у самого Харькова мотор, работавший прекрасно, вдруг забарахлил: очевидно, дождевые капли попали в карбюратор. Пионтковский не растерялся, дал полный газ, воду прососало, и мотор заработал опять ровно и четко. Через пять минут, пробыв в воздухе пять с половиной часов, мы сели на Харьковский аэродром.
Неизвестно откуда набежал народ. Фотографы, корреспонденты стали наперебой расспрашивать: «Что?», «Как?», «Кто из вас конструктор?», «Кто летчик?» Поздравляли, фотографировали и… удивлялись.
Механик принял от нас машину для подготовки ее в дальнейший путь, а мы пошли отдыхать.
Через 4 часа опять в воздухе. Погода разгулялась, воздух спокойный, и на высоте 600 метров самолет отсчитывает по 135 километров в час.
После 4 часов полета показалась зеркальная поверхность голубого моря, пролетели Перекоп. Над соляными озерами вновь сильно болтало, несмотря на хорошую погоду. Еще немного – и виден Севастополь.
Когда самолет коснулся колесами земли, мы облегченно вздохнули. Цель достигнута, перелет удался. В Севастополе также очень удивлялись, как это на такой птичке два взрослых человека за 10 часов 30 минут проделали путь в полторы тысячи километров.
Самолет АИР-1 во время перелета Москва – Севастополь. Рисунок А. Жирнова
Мы порядком устали, поэтому, передав машину на попечение механиков, сейчас же выкупались в море и отправились отдыхать.
Обратно Пионтковский полетел один. Вместо пассажира во второй кабине был установлен заготовленный еще в Москве дополнительный бачок для бензина, который обеспечил ему беспосадочный полет Севастополь – Москва за 15 часов 30 минут.
Такой перелет являлся в то время двойным мировым рекордом для спортивных самолетов: на дальность полета без посадки – 1420 километров и на продолжительность – 15 часов 30 минут. В награду за перелет нам выдали денежную премию и грамоты.
Грамота Союза ОСОАВИАХИМ СССР, которой был награжден А.С. Яковлев за разработку самолета АИР-1, совершившего рекордные перелеты Москва – Севастополь и Севастополь – Москва
Но самой большой наградой было другое: меня за хорошую конструкцию самолета приняли в Академию воздушного флота. Исполнилась давняя и самая заветная моя мечта.
Уже слушателем академии я вместе с Пионтковским на своем АИР-1 принимал участие в одесских маневрах Красной Армии осенью 1927 года.
Грамота Союза ОСОАВИАХИМ СССР, которой был награжден А.С. Яковлев за участие самолета АИР-1 в одесских маневрах осенью 1927 года
После севастопольского перелета и участия в одесских маневрах к легкомоторным самолетам стали относиться с уважением. Каждая вновь выпускаемая авиетка встречала теперь интерес и здоровую критическую оценку.
В период с 1927 по 1929 год было построено еще несколько авиеток в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове и других городах.
А я тем временем спроектировал двухместный моноплан АИР-3 с 60-сильным мотором «Вальтер». Строился он на средства, собранные пионерами, на заводе «Авиаработник» и был назван «Пионерская правда». Летом 1929 года АИР-3 вышел на аэродром. Его признали весьма удачным.
У самолета АИР-3 летчик Д.А. Кошиц (справа) и механик Б.Н. Подлесный, которые обслуживали на нем VI Всесоюзные планерные состязания в 1929 году
Начальник Центральной планерной школы А.А. Сеньков (третий справа) со своей супругой – первой планеристкой страны Е.А. Грунауэр (вторая справа) – и другими участниками VI Всесоюзных планерных состязаний у самолета АИР-3, 1929 год
Испытания АИР-3 и ряд тренировочных полетов были закончены 17 августа 1929 года. После того как налет составил около 15 часов, сочли возможным пустить «Пионерскую правду» в перелет.
26 августа, в 4 часа утра, авиетка под управлением моих товарищей – слушателей Военно-воздушной академии летчиков Филина и Ковалькова при запасе горючего на 14 часов поднялась с Московского аэродрома для беспосадочного полета по маршруту Москва – Минеральные Воды протяжением 1750 километров. Погода была благоприятной, и летчики намеревались выполнить задание за 12 летных часов.
Однако из-за неисправности бензосистемы произошла задержка, поэтому в Минводы прибыли лишь 31 августа. 6 сентября, в 4 часа 7 минут, «Пионерская правда» с полностью заправленными баками вылетела в Москву. Ровно через 3 часа прошли над Ростовом, через 6 часов 50 минут – над Воронежем, через 9 часов 8 минут – над Тулой и через 10 часов 23 минуты полета опустились на Московском аэродроме. Таким образом, без посадки расстояние в 1750 километров было пройдено со средней скоростью 170 километров в час. Этим полетом Филин и Ковальков установили два мировых рекорда для двухместных маломощных самолетов: на дальность без посадки и на среднюю скорость на дистанции 1750 километров.
1929 год был отмечен появлением еще трех легких самолетов.
Инженер В.Б. Шавров создал легкую амфибию Ш-2 с мотором Вальтер». Ш-2 перелетела из Ленинграда в Москву, взлетев с воды и приземлившись на сухопутном аэродроме. Эта прекрасная машина впоследствии строилась в большой серии и нашла широкое применение в народном хозяйстве.
