человеком в навигационную систему…
Радиолокационный контроль позволяет земле "видеть" метку самолёта с номером рейса, его курсом, высотой и скоростью полёта, остатком топлива… Но в подобной ситуации этого мало! В случае необходимости лётчики могут, даже не выходя в эфир, проинформировать землю об аварии, потери радиосвязи, нападении на экипаж, всего лишь набрав определённую комбинацию цифр на пульте самолётного ответчика. Помимо этого, современные лайнеры оборудованы системой адресных сообщений большого объёма, например, таких, как план полёта, метеоинформация, списки пассажиров… и возможностью распечатать всё это на принтере прямо в полёте! В зависимости от настройки системы можно даже передавать автоматические сообщения о неисправностях и отказах, возникающих в полёте, что позволяет заранее организовать правильное техобслуживание и подготовить запчасти, а значит, уменьшить простой самолёта на земле. Как говорится в известной шутке:
— До чего же техника дошла — ты в Москву, я из Москвы и в одном вагоне едем!
"Вишенкой на торте" является технология обмена сообщениями между экипажем и землёй без использования голосовой связи! Китаец наверняка воспользовался бы "вишенкой", если бы эта функция адресной системы работала повсеместно.
Неожиданно всё Северное полушарие от Западной Сибири до Восточной Европы выдохнуло с облегчением — китаец вышел на связь на аварийной частоте! Жив курилка! Видимо, отказ двигателя и выполнение аварийных процедур всё — таки внесли определённый "коэффициент обалдения" и нервозность в работу экипажа China Airlines. От ошибок никто не застрахован! Слава Богу, нашли способ вернуться в эфир, пусть даже так!
ОНА, будучи участницей событий последних минут, не смогла сдержать слёз. ОН приобнял ЕЁ, успокаивая и отвлекая от пережитого стресса, пошутил, что летать совсем не страшно… ну, разве что, первые лет двадцать, двадцать пять.
Весь экипаж заметно оживился и, как ЕМУ показалось, даже повеселел, сбросив напряжение последних минут, в течение которых переживал за попутный борт, как за себя. Нормально было бы заесть и запить это событие. ОНА, приведя себя в порядок, "побежала" на кухню. И, конечно, не смогла не поделиться с девчонками тем, что "там творится у мужиков". Через некоторое время вернулась в кабину с подносами полными еды и странным чувством, что это пилоты именно ЕЁ экипажа только что победили огонь, восстановили связь и спасли самолёт полный народа… После ужина ОН снова усадил ЕЁ в кресло. Встал позади, привычно положив руки на плечи. К НЕЙ вновь вернулось ощущение спокойствия и защищённости, как было не раз в подобных случаях. Это передалось и ЕМУ. Любить — значит чувствовать за двоих! ОН подумал, что неплохо было бы слетать куда-нибудь в Европу на время рождественских и новогодних праздников. Втроём, если, конечно, у дочери нет своих планов на это время. ЕМУ очень хотелось, чтобы барышни поладили. А может быть даже вчетвером, включив в "команду" молодого человека дочки, и перезнакомиться уже всем сразу одним махом. ОН доверял выбору младшей, но помня о семейных проблемах старшей, не хотел опять "прикупить туза на мизере", а тем более двух. Первыми критериями оценки мужчин, с которыми ЕМУ приходилось знакомиться, были рукопожатие и взгляд. Открытая сильная ладонь, не "перехватывающая дыхание" безумным нажатием, а передающая ощущение поддержки, готовности прийти на помощь и прямой не ускользающий взгляд сразу располагали ЕГО к общению. ОН терпеть не мог "ватных" рук, как бы разрешающих доступ к телу или позволяющих прикоснуться к "царственной" персоне. Ещё хуже это было в сочетании с бегающими глазами, неспособными "прицелиться". Брезгливые воспоминания о знакомстве с первым мужем старшей дочери жили в ЕГО памяти — "жидкая", потная ладонь и полное отсутствие взгляда… ОН сразу тогда подумал, что эта канитель ненадолго, и оказался прав. Разговор с "избранником" только укрепил ЕГО мнение в совершаемой ошибке. И куда бабы смотрят? Ну, да ладно… Младшая разбиралась в людях получше, хотя тоже время от времени притаскивала в дом "шелудивых" котов. Благо, быстро разбиралась, кто есть кто. Хватало пары месяцев. Нынешний "персонаж" задержался дольше обычного. Пора было уже пожать друг другу руки.
Тем временем пришла погода МВЗ (Московская воздушная зона) — Шереметьево, Внуково, Домодедово. Практически везде ко времени прилёта ожидался "плюс — минус ноль", полный штиль и густой туман, местами клочьями. Ничего необычного для осени. С природой не поспоришь! Так было, есть и будет всегда! Вся европейская часть России, Белоруссия, Прибалтика тоже не радовали прогнозами. В Вене было не лучше. Атлантика и Балтийское море плавно входили в зиму, распространяя своё влияние на Европу и не только. ОН мысленно пожелал китайцу "ни пуха, ни пера" на посадке.
В Москве предстоял категорированный автоматический заход в условиях ограниченной видимости. Оборудование многих аэропортов мира, в том числе и столицы, не позволяет сажать самолёты при нулевой видимости. А может быть оно и не надо!? Любой аэропорт это коммерческое детище и вкладываться в его дорогостоящее оборудование, которое по статистике или теории вероятности может пригодиться пару раз в году, непозволительная роскошь. Да и оборудование не всех самолётов даёт возможность производить посадки в полном "молоке". К тому же, не каждый экипаж, да, да именно экипаж, а не кто-то один, командир или второй пилот, мог быть оттренирован и иметь допуск для посадок "ноль на ноль", то есть при отсутствии, как вертикальной, так и горизонтальной видимости. Реакция и натренированность экипажа в случае "промаха" автоматики приобретали жизненно-важное значение, потому как ошибку можно было заметить и исправить только у самой земли, увидев импульсные огни приближения. Таким образом, при существующих в природе трёх минимумах — самолёта, экипажа и аэропорта, посадка в реальных условиях фактической погоды выполняется по худшему из них.
Несколько раз в жизни ЕМУ приходилось садиться ниже минимума, но все эти случаи были из серии "когда деваться больше некуда".
За последние десятилетия возможности авиатехники в части касающейся посадок "вслепую" шагнули далеко вперёд. Наличие двух, а то и трёх автопилотов, позволяет не только зайти, посадить самолёт и выдержать направление пробега, но и уйти на второй круг "в автомате" на любом этапе, и даже после касания полосы, одним нажатием кнопки! Правда, пилотам при этом всё таки надо "поучаствовать" — на пробеге включить реверс тяги двигателей, а на уходе — прибрать закрыли из посадочного во взлётное положение и убрать шасси.
Обнимая небо крепкими руками,
Лётчик набирает высоту…
Знаменитая песня перестала быть актуальной. Руки теперь можно было держать не на штурвале, а "на коленях". Когда наши лётчики пересаживались с родной техники на импортную, поначалу это здо́рово "шокировало психику советского человека". Это было, как пересесть с Жигулей на Мерседес! Но к
