от Шебалино до Онгудая, исключительно вьючный.
1900 г. – по ходатайству князя Вяземского в горный Алтай направлены исправник С. П. Лучшев и инженер И. И. Билль, которые составили смету на 60 тыс. руб. с расчетом ширины дороги в 3,5 аршин (местами 5,0 аршин).
1901–1903 гг. – проложена колесная дорога на всем протяжении Чуйского тракта и 3 паромные переправы.
Рис. 63. Чуйский тракт
2.11. Строительство Транссибирской железной дороги – главного конкурента гужевому и автомобильному транспорту тех лет
В 50-х годах XIX столетия возникло предложение о постройке грандиозной «сплошной через всю Сибирь (транссибирской) железной дороги».
В 1870 г. на Урал была командирована особая комиссия для изыскания такого направления дороги, чтобы оно удовлетворяло горную промышленность Урала и потребность сибирской транзитной торговли.
Двадцать лет спустя, когда сеть русских железных дорог двинулась на восток тремя линиями до Оренбурга, Миасса, Тюмени, дело изыскания Великого Сибирского пути стало реальным. В мае 1891 г. во Владивостоке была заложена эта дорога и организован Особый комитет сибирской железной дороги, в который вошли министры путей сообщения, финансов, земледелия и государственных имуществ, внутренних дел. Первый пример межминестерской кооперации.
Строительство дороги было разделено на три очереди:
• к первой отнесены Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби и Средне-Сибирская от Оби до Иркутска;
• ко второй – от Владивостока до Хабаровска и от Мысовой (ныне город Бабушкин, Бурятия) до Сретинска (Читинская область);
• к третьей очереди – дороги от Хабаровска до Сретинска (станция Куэнга) и Круго-Байкальская от Мысовска до Иркутска (310 км).
Протяженность Великой Сибирской ж/дороги 5955 км. Ее стоимость более 335 млн. руб.
При постройке, впервые в мировой практике, успешно решена проблема создания устойчивого земляного полотна в условиях вечной мерзлоты. Еще большие трудности встретились на относительно короткой (310 км) Кругобайкальской железной дороге, особенно на западном участке, где трасса прошла у подножия горного отрога Саянского хребта.
Пришлось создать специальные профили земляного полотна, строить одевающие стенки и противообвальные сооружения, дренажные штольни.
Рис. 64. Общий вид участка Кругобайкальской железной дороги
Рис. 65. Тоннель № 18 «Киркерей 3»
Рис. 66. Мемориальная доска
Рис. 67. Ложе из железобетона
По верху этого тоннеля протекает ручей, для которого изготовлено ложе из железобетона.
Рис. 68. Подпорные стенки на Кругобайкальской железной дороге
Впервые, в России, габионы были использованы при строительстве кругобайкальской железной дороги в 18911904 гг. В России такая технология, до этого времени, не применялась. А так – как тендер на строительство этой дороги выиграли итальянцы, то они и внесли в проект соответствующие изменения – крепление берега Байкала, на опасных участках габионами, которые сохранились до сих пор. Это говорит о надежности габионных конструкций, которые стоят в данном месте уже более 100 лет. Когда происходило крепление берега Байкала габионами, то они стояли на сухом месте, но после постройке Иркутской ГЭС, вода в озере поднялась на 0,8 м. и габионы оказались под водой. Сетки изготовлены вручную, видно, по ее качеству, проволока без оцинковки, диаметром 3 мм. Крышки ящиков сорваны, видимо ледоходом, но основное свое значение конструкция еще выполняет.
Рис. 69. Подпорные стенки на Кругобайкальской железной дороге
Рис. 70. Крепление габионами Байкальского берега. Начало XX в.
2.12. Дороги конца XIX в.
Наибольший размах строительства шоссейных дорог в России приходится на период с 1817–1876 гг. За это 60-летие было построено свыше 11 тыс. км.
С 1856 по 1875 год были построены небольшие окрестные шоссе около Петербурга, Москвы и Киева (около 210 верст), несколько дорог на Кавказе (около 340 верст) и в Крыму (32 верст). В 1859 году была завершена постройка Псковско-Рижского шоссе (228 верст), а в 1861 году – Воронежского шоссе (270 верст). С 1861 года ведомство путей сообщений прекратило строительство шоссейных дорог в центральных губерниях, сосредоточив свое влияние на железнодорожном строительстве (за указанный период было построено 16139 верст железных дорог и только 1146 верст шоссейных).
В последующие годы темпы дорожного строительства увеличились. С 1876 по 1895 год было построено 3175 верст шоссе. Из них на Кавказе ввели в строй более 1270 верст и в Крыму более 160 верст. С конца 80-х годов было начато строительство западных и юго-западных стратегических шоссе, к концу 1895 года построили 1318 верст.
К 1897 году в ведении Министерства путей сообщения состояло 14718 верст шоссейных дорог, в том числе 13077 верст собственно шоссе, 108 верст каменных мостовых и 1533 версты грунтовых дорог, расположенных исключительно на Кавказе. Шоссейных дорог, не состоящих в ведении МПС, числилось около 11000 верст. Таким образом, общая протяженность шоссейных дорог Европейской России составляла к концу XIX века около 26000 верст.
Шоссейные дороги, управляемые Министерством путей сообщения, пролегали по территории 44 губерний.
Необходимо отметить, что обеспеченность шоссейными, мощенными и грунтовыми дорогами в разных частях Европейской России была неодинаковой. Больше всего этих дорог находилось на территории Польши.
В 1912 году МПС разработало перспективный план строительства шоссейных дорог. Его целью было создать в Европейской части России сеть магистральных дорог, которые связали бы между собой важнейшие экономические центры страны. Среди этих важнейших объектов было строительство дорог Киев – Харьков – Царицын, Казань – Пермь, Санкт-Петербург – Архангельск и других. В этот план входило строительство стратегических шоссе, которых к 1908 году было сооружено 2,5 тыс. верст, в основном в западных губерниях страны. Эти дороги строились и в последующие годы, вплоть до 1914-го. Также предполагалось заменить все временные деревянные мосты на подведомственные МПС дорогах постоянными сооружениями.
Увеличился не только объем, изменилась стратегия дорожного строительства. Гужевые дороги перестали быть просто подъездными путями к железнодорожным станциям, к морским и речным портам. Они стали рассматриваться как самостоятельные транспортные пути.
Во время Первой мировой войны правительство, Верховное главнокомандование, Министерство путей сообщения принимало меры для улучшения дорожного строительства. Увеличился объем строительства и несколько улучшилось содержание существующих дорог в прифронтовых губерниях. С 1 октября 1915 года по 1 марта 1917-го в западных губерниях было построено 318 км шоссейных дорог. За этот же период построили 3710 грунтовых дорог.
Несмотря на то, что строительство дорог в прифронтовой зоне отвлекались значительные финансовые, материальные и людские ресурсы, дорожное строительство в других регионах страны продолжалось. Для его ведения использовался труд военнопленных. Использовать труд военнопленных губернские земские управы или иные местные органы власти могли
