Обшивка крыла была цельнометаллической. Обшивка крепилась к лонжеронам и нервюрам заклепками с потайной головкой. У основания крыла располагались уникальные закрылки Фаулера, в то время применявшиеся только на самолетах фирмы Накадзима. Они выдвигались за край крыла с помощью системы тяг. Их можно было выпускать как при взлете-посадке, так и в бою. Они значительно улучшали маневренность самолета (ценой скорости). Закрылки имели цельнометаллическую конструкцию. Их общая поверхность составляла 1,18 м².
Хвостовое оперение
Каркас киля состоял из четырех лонжеронов и четырех нервюр. Три передние лонжерона крепились к шпангоутам №№ 16, 17 и 18, а последний лонжерон составлял единое целое с последним шпангоутом фюзеляжа (№ 19). К этому лонжерону крепились петли руля направления. Обшивка киля была из металлического листа. Киль располагался симметрично вдоль продольной оси фюзеляжа. Общая поверхность киля составляла 0,645 м².
Руль направления имел металлическую конструкцию. Каркас руля состоял из восьми нервюр и заднего вспомогательного лонжерона. Роль переднего лонжерона исполняла металлическая накладка на передней кромке. Снаружи руль был обтянут тканью. Его поверхность составляла 0,80 м², а поверхность триммера 0,005 м². Руль мог отклоняться на 30 градусов влево и вправо.
Стабилизатор высоты имел симметричный профиль. Каркас стабилизатора состоял из трех лонжеронов и девяти нервюр. Стабилизатор был жестко закреплен под углом 0 градусов к горизонту. Лонжероны стабилизатора крепились к шпангоутам №№ 16, 17 и 18. К заднему лонжерону подвешивались рули высоты. Концы стабилизатора и его носовая часть представляли собой отдельную деталь, крепившуюся болтами. Обшивка стабилизатора металлическая, крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой. В носовой части стабилизатора устанавливались дополнительные полунервюры. Общая поверхность стабилизатора 2,46 м² (считая площадь фюзеляжа между левым и правым стабилизатором).
Руль высоты общей площадью 1,23 м² (в том числе 0,07 м² площадь триммера и 0,06 м² площадь балансира) имел металлическую конструкцию и был обтянут тканью. Он состоял из девяти нервюр, соединенных в передней и задней части усиливающими накладками. На задней кромке руля находился триммер цельнометаллической конструкции с металлической обшивкой. Руль мог отклоняться на 32 гр вверх и 18 гр вниз.
Рулевое управление
Элероны приводились в движение системой рычагов и тяг. Рули высоты и направления перемещались системой сдвоенных тяг. Закрылки выпускались механически с помощью тяг, оснащенных гидравлическим усилителем. Переключатель положения закрылков находился на штурвале самолета чуть ниже рукоятки.
Двигатель Ха-25. Вид спереди и сбоку.
Шасси
Шасси по классической схеме с опорным колесом сзади. Главное шасси имело амортизированные стойки и гидравлическую систему уборки/выпуска. В аварийной ситуации шасси можно было выпустить с помощью сжатого воздуха. Колея 3,4 метра. Стойки крепились к нервюре № 13 крыла и к переднему лонжерону.
Хвостовое колесо оснащалось масляным амортизатором и могло крутиться на 360 градусов. Во время полета колесо не убиралось, крепилось колесо к шпангоуту № 16.
Двигатель
На самолете стоял звездообразный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Накадзима Ха-25 (на Ки-43-I) или его модификация Ха-115 (на Ки-43-II/III).
Диаметр двигателя 1,16 м. Диаметр цилиндра 130 мм, ход поршня 150 мм.
Степень сжатия у Ха-115 составляла 7:1. Двигатель составлял единое целое с планетарным редуктором (передаточное число 11:16). Двигатель оснащался двухскоростным наддувом, отбирающим мощность у двигателя. Редуктор наддува имел передаточное число 6,37 (первая скорость) или 8,44 (вторая скорость). Карбюратор оснащен автоматической системой регулировки состава топливо-воздушной смеси, реагировавшей на высоту полета. Двигатель работал на бензине с октановым числом 92. Средний расход топлива составлял 310 г/л.с. (1-я передача наддува) или 250 г/л.с. (2-я передача). Двигатель на слабых оборотах потреблял 135–145 л/ч, на полной мощности: 200–220 л.с.
Двигатель Ха-115. Вид спереди и сбоку.
Винт
Самолет оснащался двухлопастным (Ки-43-I) металлическим винтом типа Гамильтон диаметр 2.9 метра. Угол атаки лопастей мог меняться автоматически от 26 до 46 гр. Регулировка шага винта осуществлялась с помощью гидрогенератора.
Позднее «Хаябуса» получил трехлопастный пропеллер диаметром 2,8 метров и регулируемым шагом от 24 гр до 44 гр.
Топливная система
Двигатель самолета потреблял бензин с октановым числом 92. На самолете имелся бак емкостью 3,5 л для бензина с октановым числом 74. Бак располагался за креслом пилота. Этот бензин использовался только при рулежке и прогреве двигателя. Первая модификация самолета (Ки-43-1) оснащались четырьмя бензобаками, не имеющими бронезащиты и самогерметизирующейся системы. Баки располагались подвое в крыльях между лонжеронами, ближе к фюзеляжу. Передний бак имел емкость 131,5 л, а задний 150 л. общая емкость топливной системы составляла 563 л.
Предусматривалась возможность использования двух сбрасываемых подвесных баков емкостью по 240 л каждый.
Система смазки
Система смазки включала в себя маслобак емкостью 45 л, расположенный за противопожарной переборкой (шпангоут № 1). Принудительную циркуляцию масла обеспечивали зубчатые насосы, отбиравшие мощность у двигателя. Маслорадиатор у первых самолетов (Ки-43-I) состоял из медных колец, расположенных перед двигателем. Маслорадиатор охлаждал тот же поток воздуха, который охлаждал двигатель. Двигатель Ха-115 оснащался традиционным маслорадиатором, расположенным под двигателем и имевшем отдельный воздухозаборник.
Гидравлическое оборудование
Использовалось для уборки и выпуска стоек шасси, а также работы с закрылками. Давление в гидравлической системе поддерживал зубчатый насос.
Вооружение
Вооружение «Хаябус» разных модификаций приводится в таблице. Оба пулемета размещались в носовой части фюзеляжа, сразу позади двигателя. Пулеметы калибра 7.7 мм Тип 89 представляли собой японский аналог английских пулеметов Vickers. Пулеметы имели ленточное питание из металлической пулеметной ленты с разделяемыми звеньями.
