Ознакомительная версия. Доступно 12 страниц из 59
Во время строительства БАМа тема использования военнослужащих в качестве рабочей силы не обсуждалась. Однако с началом перестройки (еще до окончательного завершения строительства БАМа) советская пресса начала раскрывать масштаб этого явления. Один из журналистов резко критиковал этическую сторону сложившейся в стране практики и справедливо замечал, что она искажает экономические расчеты стоимости строительства:
«Использование солдат для выполнения строительных работ в гражданской экономике долгое время являлось чем-то вроде священной коровы, которую нельзя было критиковать в прессе. Но дело в том, что использование солдат для выполнения плана развращает многие наши министерства, поскольку их желания перестают ограничиваться их ресурсами – ведь в конце концов такая рабочая сила ничего для них не стоит»{90}.
Но даже использование в качестве рабочей силы солдат не помогло выполнить намеченные планы. Завершение строительства Байкало-Амурской магистрали изначально планировалось на 1983 год, фактически же это произошло не ранее 2003-го. Особенно сложным оказался байкальский Северомуйский тоннель протяженностью более 15 километров, это самый длинный подземный участок магистрали. Еще во время проектирования железной дороги геологи и инженеры предупреждали руководство страны, что из-за интенсивной сейсмической активности строительство тоннеля в этом месте нежелательно, и рекомендовали довольно длинный обходной маршрут{91}. Не желая отставать от ранее намеченного графика, что неизбежно произошло бы в случае сооружения обходного маршрута, партийное руководство пренебрегло мнением специалистов и настояло на строительстве Северомуйского тоннеля.
Однако оно оказалось гораздо более сложной задачей, чем изначально ожидалось. Под давлением начальства, стремившегося во что бы то ни стало забить «золотой» костыль, символизировавший завершение строительства БАМа в 1984 году, инженеры отчаянно возводили временную обходную железнодорожную ветку протяженностью 28 километров, перепады высот по маршруту следования которой были настолько резкими, что делали невозможным проезд по нему большегрузных поездов. Один из журналистов отмечал, что «только опытный горнолыжник смог бы спуститься по этой дороге»{92}. Тем не менее в 1984 году в прессе было объявлено о завершении строительства БАМа. Фактически же грузовое движение на всем протяжении магистрали было открыто лишь через пять лет. Но и тогда оставались проблемы, окончательно решить которые удалось лишь к 2003 году.
Строительство крупной железной дороги нанесло ущерб экологической ситуации в Сибири{93}. Отводить сточные воды – результат жизнедеятельности множества рабочих – было некуда, зимой ручьи и мелкие речки часто промерзали до самого дна, а почва в условиях вечной мерзлоты оттаивает только на фут или два[27]. Реки и ручьи вдоль строящейся магистрали загрязнили нефтью, маслами, мусором, списанным оборудованием. Зимой дизельные двигатели тяжелой техники не выключали ни днем, ни ночью, в противном случае они просто не завелись бы утром. Это загрязняло воздух. В итоге на нейтрализацию вреда, нанесенного чрезвычайно хрупкой экосистеме тундры, включая разрушение тонкого верхнего слоя почвы, уйдут десятилетия. Коренное население презирало русских за то, что они разрушают местные традиции, губят землю и воду, а затем уезжают обратно, «как только зарабатывают на обещанные “жигули”»{94}. Озеро Байкал, самое древнее и глубокое озеро на Земле, место обитания многих эндемиков, стало основным грузовым транспортным маршрутом для БАМа: летом оно изобиловало транспортными судами, зимой по его льду ездили грузовики. Это вызвало яростный протест экологов.
БАМ запустили в эксплуатацию в начале 1990-х годов, но его экономическая целесообразность по-прежнему остается весьма сомнительной. Изначальные надежды на то, что нефть будет самым ценным грузом, транспортируемым по этой железной дороге, не оправдались, к разработке сложных месторождений в этой части Сибири Россия только приступает. И разработка Удоканского меднорудного месторождения, второй наиболее важный экономический аргумент в пользу строительства магистрали, также пока отложена. До настоящего времени в этом регионе не ведется никакой крупномасштабной добычи полезных ископаемых. Единственным существенным грузом, который перевозится по магистрали, являются лесоматериалы, но они обходятся дороже, чем древесина, добытая в любой другой точке России. Защитники БАМа часто указывают на выгоды от продажи угля из Южной Якутии. Вот только этот уголь транспортируется сегодня не по самому БАМу, а по железнодорожной ветке, соединяющей БАМ со старой Транссибирской магистралью. Еще в 1988 году один русский экономист отмечал: «До настоящего момента по новой и дорогой железной дороге перевозить нечего, БАМ – это убыточное предприятие»{95}. Вполне возможно, что в будущем, когда эта часть Сибири получит дальнейшее развитие, железная дорога и станет полезной. Но даже если это произойдет, то, как она строилась – на голом энтузиазме, без учета экономических, экологических и социальных последствий, – все равно будет примером иррациональности, которая обошлась очень дорого.
Гигантская ДнепроГЭС, огромный металлургический комбинат в Магнитогорске, Беломорканал, возведение городов на Крайнем Севере, Байкало-Амурская магистраль – это все примеры иррациональной, затратной советской программы индустриализации. Благодаря ей в наследство современной России досталась промышленность, которая не может конкурировать с другими развитыми странами. В результате к началу 2013 года российская промышленность находится в сложной ситуации, многие заводы разваливаются. Современная российская экономика очень зависит от экспорта (в основном нефти, газа, полезных ископаемых и лесоматериалов). В недавней статье, озаглавленной «Мы ничего не производим», два российских специалиста подсчитали, что уровень производства товаров в России на душу населения сегодня в десятки раз ниже, чем в любой другой развитой стране{96}.
Ознакомительная версия. Доступно 12 страниц из 59
