Альбатрос D.III
Когда первые D.I и D.II появились в боевых частях. Телен, Шуберт и Гнедиг работали уже над «Альбатросом D.III» (L.20). Инженеры пытались улучшить маневренность самолета, оснастив его более мощным двигателем (129 кВт), но к успеху это не привело. Тогда конструкторский коллектив обратился к схеме полутораплана, применявшейся на «Ньюпоре». Уменьшили ширину нижнего крыла, изменили конструкцию распорок между крыльями. Чтобы компенсировать уменьшение площади крыла, верхнее крыло оснастили новыми законцовками. Летные испытания проводились в сентябре 1916 года. Результаты оказались положительными, последовал заказ на 400 машин. В феврале и марте 1917 года последовали еще два заказа на 100 машин. Чтобы выполнить столь крупный заказ, фирма организовала филиал «Остдойче Альбатрос Верке» («ОАВ») в Шнайдемюле (Пила). Первые D.III поступили в боевые части еще до конца 1916 года. Вскоре выявились случаи небезопасной вибрации, а в пикировании отмечались случаи отрыва нижнего крыла. Как оказалось, лонжерон в крыле проходил на расстоянии 1/3 от его хорды, в результате конструкция крыла оказалась излишне гибкой, подверженной деформации на скручивание, что приводило к отрыву крыла от распорки. Проблему попытались решить, установив дополнительную консоль между передней краем и распоркой. В январе 1917 года на фронте летало только 13 «Альбатросов D.I1I», а спустя полгода их число выросло до 303. Весной 1917 года «Альбатросы» успешно опустошали эскадрильи Антанты. Апрель 1917 года ознаменовался столь высокими потерями, что вошел в историю Первой Мировой войны как «Кровавый Апрель» («Bloody April»). Все немецкие пилоты, летавшие на «Альбатросах D.III», одерживали одну победу за другой. Всего головное предприятие и филиал «Альбатроса» выпустили 902 самолета D.III. К концу 1917 года самолет уже устарел и его начали выводить из состава боевых частей. D.III отличался от предшественника тем, что был полуторапланом. Нижнее крыло имело только один лонжерон, поэтому распорки между крыльев располагались в форме буквы V. Верхнее крыло неделимое, двухлонжеронное, соединенное с фюзеляжами двумя профилированными подпорками в форме буквы N. Нижнее крыло имело меньший размах. Обшивка крыла матерчатая. Элероны только на верхнем крыле. Элероны и рули собраны из стальных трубок и обтянуты материей. На самолете стоял рядный 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Мерседес D.III» мощностью 129 кВт. Винт деревянный двухлопастный диаметром 2750 мм. Сухая масса двигателя 260 кг. Два топливных бака общим объемом 119 л находились в фюзеляже. Радиатор «Тевес-унд- Браун» находился в фюзеляже под верхним крылом, начиная с 290-го экземпляра радиатор сместили на 40 см вправо. Самолеты D.II1, действовавшие на Ближнем Востоке (в составе турецкой авиации) в гористой местности оснащались двумя радиаторами, установленными параллельно. Шасси из профилированных стальных трубок с рессорами и резиновым амортизатором.
Albatros D. II
Тактико-техническне данные самолета «Альбатрос D.III»
Сухая масса 661 кг
Взлетная масса 886 кг
Размах верхнего крыла 9,00 м
Размах нижнего крыла 8,81 м
Длина 7,33 м
Высота 2,98 м
Площадь крыла 20,5 м²
Колея шасси 1,8 м
Максимальная скорость 175 км/ч
Крейсерская скорость 155 км/ч
Потолок 5500 м
Время полета 2 ч 15 мин
Время набора 1000 м 3 мин 18 сек
Время набора 3000 м 12 мин
Время набора 5000 м 28 мин 48 сек
Разбег 70 м
Пробег 40 м
Австрийский «Альбатрос D.III».
«Альбатрос D.III».
Альбатрос D.V (D.Va)
Создав D.III. конструкторы фирмы «Альбатрос» решили вернуться к схеме биплана, поправить аэродинамику самолета, полностью утопив двигатель внутрь фюзеляжа и усилить конструкцию крыльев за счет двух пар отдельных стоек. Самолет получил обтекатель за головой пилота и киль, как это уже было на самолетах, выпускаемых филиалом «ОАВ». Самолет оснастили более слабым двигателем «Мерседес D.II1» мощностью всего 118 кВт. Испытания первого прототипа показали, что получилась крайне неудачная машина, поэтому от достройки трех последующих прототипов воздержались. В марте 1917 года поступил заказ на более легкую модификацию истребителя D.III. Построенный по этому заказу самолет обозначили как D.V (параллельно шли работы над трипланом D.IV). Создавался самолет конструкторским коллективом под руководством доктора Густава Лахмана. Самолет незначительно отличался от D.III. Конструкторы сохранили схему полутораплана, зато переработали фюзеляж. Теперь он имел шесть лонжеронов, но толщину обшивки уменьшили с 9 до 6 мм. Уменьшили и толщину шпангоутов. Все это дало выигрыш 50 кг массы. Фюзеляж получил овальное сечение по всей длине. Хвостовое оперение как на D.III. только руль направления приобрел эллиптическую форму (как на D.I1I выпуска «ОАВ»), Первые испытания дали посредственные результаты, но это не помешало фирме получить крупный заказ. Самолет тут же отправили на фронт для замены выработавших ресурс D.III. Тут же последовала серия катастроф. Оказалось, что схема полутораплана совершенно не годится для тяжелого самолета. Кроме того, недостаточной оказалась и жесткость крыльев. Проблемы с вибрацией и срывом нижнего крыла спорадически появлялись уже на D.III, но на D.V они встали в полный рост. Разрушение нижнего крыла становилось неизбежным при выводе самолета из глубокого пикирования. По сравнению с D.III летные качества D.V остались прежними. Разрушению подвергалось крепления распорок крыла. Этот узел попытались усилить, но до конца войны решить проблему так и не удалось. D. V оказался просто неудачным самолетом. Вариант с усиленной конструкцией D.Va снова пополнел, что характеристик самолета не улучшило. Несмотря на это, самолеты D. V и D.Va выпускались крупной серией. До января 1918 года выпустили 500 машин D.V и 100 D.Va. В сентябре 1918 года в строю оставалось 307 и 20 самолетов. Среди немецких пилотов машина не пользовалась большой популярностью, хотя на нем летали все лучшие асы. Впрочем. Манфред фон Рихтгофен едва получив для испытаний новый «Фоккер Dr.I», тут же расстался со своим D.V с тем, чтобы больше никогда к нему не возвращаться.
