Обломки утлегаря с кливером и такелажем болтавшиеся в воде легко могли оборваться и запутаться в винте, поэтому была застопорена машина. К полночи, убравшись с обломками, пошли малым ходом от 5 до 6 узлов при 30 оборотах винта. Ветер стихал и барометр повышался. В 8 ч утра 7 ноября подошли на 3 мили к маяку Уэсан, и в 9 ч, приняв лоцмана, пошли в Брест. В 2 ч 15 мин вошли на рейд, а в исходе 3-го стали на мертвый якорь, по указанию портового начальства.
На рейде кроме учебных судов никаких нет.
На “Генерал-Адмирале ” в дальнем плавании
Здесь представляется необходимым произвести следующие работы:
Сделать подъемное колено дымовой трубы с исправлением оставшейся нижней части трубы и кожуха, исправить паровыпускную трубу (когда свалившаяся дымовая труба лежала на вентиляторах, то паровыпускную трубу, хотя с риском удалось высвободить). Сделать часть трубы от свистка и исправить свисток и ревун. Укрепить надежно паровые котлы. Сделать новые две головки к вентиляторам, сломанным дымовой трубой и исправить одну медную от вентилятора на юте, сломанную упавшим гиком и переставить некоторые палубные болты, которыми подавалась течь.
По приходе в порт я обратился с просьбой к префекту произвести главнейшие исправления аварии от порта, которые он весьма предупредительно разрешил и на другой же день приехал главный инженер, г. Клеман, для осмотра исправлений. Г. Клеман относительно течи отказался высказывать свое мнение, пока не будет снят, хотя бы в некоторых местах весь цемент. Он полагал что это средство хорошо только в спокойном состоянии судна, но не в качку; кроме того, он находит необходимым снять верхний брус наружной деревянной обшивки. Так как на эту работу необходимо произвести на более спокойной воде и кроме того постановка трубы потребует крана, поэтому префект разрешил перейти в аван-порт, но для этого потребуется свезти порох. На рейде же производить эту работу во время осеннего сезона, когда часто прекращается сообщение с берегом, — будет невозможно.
Этот первый серьезный шторм молодая и неопытная команда выдержала бодро и молодцами. В первый день шторма, во время больших розмахов, было несколько ушибов, но большей частью легких, один только был серьезный, но окончился весьма счастливо. Рулевой молодой матрос, Яков Эмме, проходя по шканцам, во время большого розмаха подскользнулся, и потерял равновесие, упал в открытую раму машинного светлого люка, на крышу малого цилиндра, откуда соскользнул в машину на нижнюю площадку и был поднят без чувств с рассеками в двух местах на голове и ушибом левого бока, но на третий день больной уже ходил, и в настоящее время совершенно здоров. Вообще здоровье команды удовлетворительно.
От 12 апреля 1881 г. Гибралтар.
26 марта, в 8 ч утра, фрегат снялся с бочки Брестского рейда при тихом ветре имея пары в 8 котлах. В 11 ч, пройдя траверз маяка Пьер-Наур, спустили лоцмана и вязли курс по компасу NW62°. В 12 ч 30 мин пополудни увидели к N идущий с моря коммерческий пароход, под французским флагом, у которого поднят был сигнал “терплю бедствие и имею надобность в помощи”, тотчас вяли курс к нему и, подойдя под корму послан был катер под начальством мичмана Снарского узнать какую помощь можем дать ему. Оказалось, что это был пароход французской трансатлантической компании, на пути из Нового Орлеана в Брест, имел постоянные противные и свежие ветры, потому израсходовал весь запас угля, которого оставалось всего только на два часа, а за последние двое суток поддерживали пары употребляя топливом все, что было возможно сжечь, как-то трапы и тому подобное. Поэтому просил дать три тоны угля, что и было немедленно передано на присланные с парохода шлюпки. В 2 ч пополудни подняли катер дали ход машине, поставили все косые паруса, и имели ходу от 9 до 10 узлов. Машина делала от 40 до 46 оборотов, при 40 и 50 фунтах пара.
Пар держать было трудно, так как употреблялся уголь кардиф прежних погрузок и несколько раз перегружаемый, а потому очень мелкий.
27 марта, в 8 ч утра, изменили курс и в полдень по счислению находились от мыса Финистер в расстоянии 281 мили. Генеральное плавание 190 миль. За это время пар держался легче, потому что уголь пошел крупнее, число оборотов машины было от 40 до 45, при давлении пара от 40 до 45 футов. Температура кочегарных отделений 35° R, наружного воздуха +11°; ночью пар держался труднее, потому что топки и трубки приходилось чистить чаще. Труба была поднята на средний стопор, высотой 57 футов от колосниковой решетки.
После потери дымовой трубы осенью прошлого года, подъем новой трубы сделан на три взвода, таким образом, что при полном подъеме, ее высота от колосниковой решетки 60 фут. Труба может быть приспущена на 3 фута, возвышаясь над колосниковой решеткой на 57 фут, и еще на 3 фута и высота ее будет 54 фута. На пути из Бреста до Финистера труба было выстрелена на 57 фут, а от Финистера до Гибралтара возвышалась на 54 фута от колосников. В обоих случаях пар при 8 котлах и среднем ходе держался довольно хорошо и только на вторые сутки, когда приходилось часто чистить трубки и топки, иногда употребляли форсун. Оба эти последние подъема будут испытаны еще, и можно надеяться, что на волнении, когда не требуется полного хода от машины, можно будет ограничиться наименьшим подъемом, в случае же надобности всегда можно будет выстрелить трубу до полной высоты.
28 марта в 9 ч утра остановили машину, подняли винт и вступили под паруса: поставили марсели, брамсели, фок, и все косые паруса, ходу имели от 4 до 5 узлов. Через три часа по прекращении паров, когда была спущена дымовая труба, поставили грот. Грот в первый раз еще был привязан; при высокой дымовой трубе, чтобы не сжечь его совсем, не привязывался. Боковые ликтросины его, еще новые, не обтянулись, поставленный в бейдевинд он всею нижней шкоториною галсового угла ложится поперек кожуха дымовой трубы, перемалываясь на нем; когда же его ликтросины обтянутся, то грот в таком виде ставить будет совсем невозможно.
В полдень по обсервации находились от мыса Финистера в расстоянии 102 мили. Плавание 180 миль. В 6 часов поворотили овер-штаг на левый галс. Это был первый поворот фрегата овер-штаг. Обстоятельства были самые благоприятные: ровный ветер почти без волнения, ход 6,5 узлов. Поворот был очень хорош и так быстр, что обоих вахт, без машинной команды, которую, чтобы не отрывать от чистки и уборки машины после паров, не вызывали, оказалось недостаточно, чтобы успеть переносить паруса, но тем не менее фрегат поворотил без потери хода. Нельзя судить о качестве судна по одному лишь повороту, но это подает надежду, что фрегат будет поворачивать хорошо, в особенности когда команда приобретет навык бойко управляться в маневрах с парусами.
