Основным недостатком неуправляемых ракет было отсутствие контроля их полета после пуска. Это позволяло упростить их конструкцию и удешевить производство, но значительно уменьшало точность и действенность. Эффективность ракет R4M объяснялась тем, что их выпускали одновременно в большом количестве в направлении огромных соединений бомбардировщиков, насчитывавших сотни машин. При такой плотности целей в воздухе вероятность попадания была достаточно велика — какая-нибудь ракета в конце концов должна попасть в какой-нибудь самолет. Будущее, однако, принадлежало сложным и дорогим, но зато очень точным управляемым снарядам. В Германии работы над таким оружием продолжались уже давно, и их результатом стало появление ракеты Х-4 Ruhrstahl, спроектированной профессором Максом Крамером. Она весила 59 кг, имела длину 1,96 м и дальность действия до 5 км. Вес боевой части составлял 25 кг (взрывчатка — 20 кг). Силовая установка представляла собой ракетный двигатель на жидком топливе BMW 109–548. Х-4 управлялась по проводам, длина кабеля составляла 5,5 км.
В начале 1945 г. Герд Линднер летал на самолете W.Nr.l 11994, оснащенном подкрыльевыми держателями для двух Х-4 (по одной под каждым крылом). Планировалось, что в дальнейшем «швальбе» будет брать четыре таких ракеты на узлах подвески ETC 70/С1 или ZK 60. После налета союзников, из-за которого продолжение производства двигателей BMW 109–548 было практически невозможно, работы над Х-4 были прекращены.
Другим управляемым снарядом, который намеревались испытать на Me 262, была управляемая по радио ракета фирмы Хеншель Hs 298. Вероятно, 5 ноября 1944 г. Линднер летал на «швальбе» с двумя подвешенными Hs 298. Планировалось, что в дальнейшем самолет будет брать три таких ракеты на специальных держателях.
Помимо перечисленных, на «швальбе» также испытывали такие передовые системы оружия как безоткатная двенадцатиствольная пусковая установка неуправляемых ракет RZ.73 (Hs 217, Fohn), обозначаемая SG 500 Jagerfaust. С декабря 1944 г. по март 1945 г. испытывались противосамолетные бомбы, сбрасываемые сверху на соединения бомбардировщиков. Их тестировали с использованием взрывателей барометрических (Ваго 1), акустических (Ameise) и электродистанционных (Pollux). Для прицеливания использовался вначале только Revi 16B, но в январе 1945 г. доктор Кортум из фирмы Цейсе разработал специальный прицел GPV 1 (Gegner-Pfeil-Visier) для «воздушных бомб». В него вводились параметры полета самолета-носителя и самолета-цели, атмосферные условия, баллистические характеристики применяемых бомб и в результате получали точное время сброса, который выполнялся в пикировании под углом 20°. Предлагаемая тактика заключалась в атаке четверкой Me 262 с превышения в 1000 м.
Важную роль играет не только сила огня, но и его точность. Последняя в значительной степени зависит от поведения самолета в воздухе — от его продольной и поперечной остойчивости. Эта проблема занимала много места в программе полетных испытаний экземпляра Me 262 A-1a. На машине V056 (W.Nr.l70056) тестировались остойчивость и аэродинамика планера «швальбе». В целом ряде экспериментов исследовалось влияние размеров оперения на стабилизацию самолета в полете. С этой целью вертикальный киль несколько раз уменьшался, потеряв в конце до 1/3 своей первоначальной высоты. 12 декабря 1944 г. Линднер совершил на V056 вынужденную посадку, но после ремонта машину вернули на испытания. Теперь она служила для аэродинамических тестов антенн радаров, разработанных для ночного истребителя Me 262 В-2а. Исследовались их влияние на полетные характеристики, а также воздействие стрельбы из пушек на работу антенн. Антенны Hirschgeweich, предназначавшиеся для радара FuG 218, монтировались в носу фюзеляжа. В ходе проб на левом крыле появились две мечевидные антенны солидной высоты. Первый полет самолета в такой конфигурации выполнил Карл Баур 9 марта 1945 г. Тестировались также антенны, по форме напоминающие лопасти винта. Вообще формы антенных стержней подбирали исходя из принципа их наименьшего аэродинамического сопротивления, чтобы свести к минимуму потерю машиной скорости. В результате удалось добиться того, что потеря составила только 13 %. Проводившие испытания специалисты отдавали предпочтение антеннам типа Morgenstern или тарельчатым, полностью скрывавшимся в носу фюзеляжа; именно такие планировались для следующих вариантов ночных истребителей. Большинство источников сообщает, что самолет V056 был оснащен радаром FuG 218, а затем FuG 226 Neuling. Но это не так. V056 никогда не имел никакого радара. После окончания антенных тестов машина была возвращена в первоначальное состояние и далее участвовала в исследовании остойчивости.
V056 был одним из более чем 35 самолетов, использованных для проведения различных испытаний, главным образом в E-stelle Тарневиц, E-stelle Рехлин-Ларц и Лагер-Лехфельде.
Увеличить боевую эффективность Me 262 пробовали также путем обеспечения способности действовать в любых погодных условиях. Появилась версия Me 262 A-1a/U2, «нафаршированная» специальным радиооборудованием, делающим возможным полет без видимости земли. На ней смонтировали, между прочим, радионавигационный прибор FuG 125 Hermine с дальностью действия до 200 км, работавший на частоте 33,3 МГц. В 1945 г. выпустили только малую серию FuG 125, предназначенную главным образом для одномоторных ночных истребителей.
Mе 262Vl (PC+UA), Лейпхейм, 1941 г.
Me 262V2 (PC+UD), Лейпхейм, 1942/43 г.
Me 262V9 (VI+AD), Лехфельд, 1944 г.
Me 262S1 (VI+AF), Аугсбург, 1944 г.
Me 262A-1a — экспериментальная машина для радарных антенн FuG 218, Рехлин, зима 1944 г.
Me 262А-1а из III/EJG 2 полковника Гейнца Бара, Лехфельд, 1944/45
Me 262А-1а майора Вальтера Новотны, сентябрь 1944 г.
Me 262A-1a из отряда «Новотны» лейтенанта Франца Шалля, 1944 г.
