Ночные ласточки
Первые идеи о том, чтобы сделать из Ме-262 ночной истребитель, возникли еще перед началом его серийного производства. Уже весной 1943 года RLM делало прикидки для разработки такой модификации Schalbe.
Она должна была быть оборудована акустическим локатором. Высокие характеристики конструкции Мессершмитта привели к более детальному анализу возможности ее использования в новой роли. Парадоксально, но это же стало и препятствием на пути осуществления этих замыслов. Предложения, которые выдвинули специалисты из министерства авиации, нашли отражение в подготовленном ими рапорте. Они считали, что ночной истребитель — это самолет, задача которого состоит в ожидании противника на трассе его полета и в связи с этим ему не нужна ни особенно высокая скорость, ни хорошая скороподъемность. Не удивителен, поэтому факт, что в уже упоминавшемся документе «Возможные задания для Ме-262» от 11 сентября 1943 года о ночной версии не упоминалось. Вскоре, однако, RLM изменило свое мнение. Причиной этого стало принятие на вооружение RAF самолетов De Havilland Moskito («Москито»), которые использовались в качестве разведчиков, бомбардировщиков и истребителей. Оказалось, что Люфтваффе практически не располагает самолетом способным перехватывать британскую машину во время ночных операций. «Деревянное чудо» или «мечта термита» — так называли «Москито» из-за материала примененного в его конструкции, развивал скорость, которая позволяла ему уходить от немецких Bf-109 и FW-190, не говоря уже о Ju-88 или Bf-110. В немецкой авиации и в RLM на почве этого самолета развился настоящий психоз. Это была единственная машина союзников, для уничтожения которой проектировались новые модификации истребителей и даже полностью новые конструкции. Понятие «Moskitojager» стало со временем полуофициальным термином для обозначения самолетов противопоставляемых этой британской машине. Самым выразительным фактом уважения, которое немцы питали к этой конструкции было название которое они дали Фокке Вульфу Та 154 — Moskito.
Schalbe при своих характеристиках мог бы стать идеальным «лекарством против Москитофобии». В министерстве осознали открывающиеся возможности и возвратились к идеи переделки реактивного Мессершмитта в ночной истребитель. Окончательно отказавшись от мысли о его оснащении электроакустической системой обнаружения, в пользу радиолокационной аппаратуры. Там не менее в 1944 году были проведены испытания такой аппаратуры на Ме-262 и Ме-410, но подобное решение было признано не перспективным.
Электронное оборудование проектировавшейся модификации Ме-262 должно было обеспечить возможность ведения огня в любых атмосферных условиях и ночью. Несколько курьезным было требование, чтобы самолет мог атаковать и надводные цели. Связанные с эти проблемы обсуждались 18 июля 1944 года на совещании представителей RLM, фирм Telefunken, Siemens и Messerschmitt. Каждая из фирм начала поисковые работы, направленные на реализацию этого задания. Функции координатора были оставлены Мессершмитту.
С самого начала для всех было ясно, что ночной истребитель должен иметь экипаж из двух человек. В функции пилота входило управление самолетом, а так же прицеливание и ведение огня, в то время как сидящий за ним оператор должен был обслуживать бортовой радар и наводить пилота на цель, до установления визуального контакта с противником. Одному человеку исполнять все эти обязанности было бы слишком затруднительно. Кроме того, было решено, что в состав оборудования новых одноместных Мессершмиттов Ме-262 А-Ia будет входить аппаратура FuG 350Z Naxos, а так же специальное оборудование (осветители кабины, подсветка приборов и т. д.). Была так же разработана тактика их применения с наведением с земли и освещением цели. То же было сделано и для ожидавшейся двухместной машины.
В начале сентября 1944 года выкристаллизовался проект очередной новой модификации, базирующейся на учебном варианте Ме-262 В-Ia. Самолет должен был быть длиннее своего предшественника, чтобы на нем можно было разместить больший запас топлива. На учебной машине он уменьшился в результате размещения кабины второго члена экипажа на месте фюзеляжного бака. Планировалось применение радиолокатора FuG 218, а в дальнейшей перспективе нового радара с тарельчатой антенной закрытой обтекателем из диэлектрического материала.
Однако, в окончательном варианте, ночной «Швальбе» существенно отличался от первоначальных разработок. Необходимость в выпуске подробных сборочных чертежей и проведения изменений на сборочных линиях вели к тому, что самолет в запроектированном виде начал бы строиться только спустя несколько месяцев, а Люфтваффе не имело столько времени. Ночной истребитель был необходим уже сейчас.
В этом случае решением оказалась простая адаптация Ме-262 В-1а, которая заключалась в изменении оборудования задней кабины и установке радиолокатора. Интересно, что при этом сохранялся второй комплект управления, при незначительном сокращении количества приборов. Запас топлива в заднем основном баке уменьшился до 350 л, а в дополнительном баке до 250 л. Поэтому в этой ситуации стандартной стала подвеска на двух подфюзеляжных пилонах двух сбрасываемых баков емкостью по 300 л каждый. На носу фюзеляжа установили антенны радара FuG 218 Neptun V в варианте с четырьмя наборами диполей на двух мачтах. Самолет в таком исполнении получил обозначение Ме-262 B-Ia/UI. Влияние антенн на аэродинамику самолета, а так же влияние огня пушек на антенны, было изучено ранее, в ходе испытательных полетов на одноместном Ме-262 B-Ia V056. Здесь стоит только заметить, что опоры антенн, выбранные для Ме-262 В-Ia/UI, имели совсем другую конструкцию, чем на V056. Там каждый из четырех наборов диполей имел индивидуальную раму, в то время как на ночных истребителях было две дуги, на которые крепились два набора диполей. Каждая дуга крепилась короткой горизонтальной опорой к фюзеляжу самолета. Под фюзеляжем, практически под рулем направления, была смонтирована дополнительная антенна FuG 218, для обзора задней полусферы. Планировалась установка пассивного индикатора сигнала британского радара H2S Monica — FuG 350 Naxos Z и часть самолетов его получила. Количество держателей для осветительных и сигнальных ракет, находящихся на левой стороне задней части фюзеляжа, увеличено до четырех комплектов, по сравнению с двумя — у Ме-262 В-Ia и В-Ia. На очередных машинах (в некоторых источниках называемых Ме-262 B-Ia/U2) были ликвидированы органы управления во второй кабине, кресло оператора перенесено вперед, а выигранное за счет этого пространство использовано для увеличения фюзеляжного топливного бака. Оператор получил опускаемые шторки из ткани на боковых стеклах, чтобы избежать проникающих через них в кабину отблесков света прожекторов ПВО, пламени стреляющих пушек либо бликов лунного света.
Свалка конца войны. Видны останки «Швальбе».
