Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 52
если человеку интересно что-то новаторское, организационное. Мне – интересно… Было интересно. И вдруг… наступило внезапное осознание: поставленная год назад цель близка к исполнению, а дальше проект превратится в рутину с «допиливанием» и «подчищением» в принципе работающего процесса. Я в нём уже практически и не нужен буду. Возник вопрос: где найти такое же интересное увлечение, чтобы поддерживать мотивацию? Чешу репу и пока не вижу, чтобы в офисных буднях было что-то похожее.
Я не хочу ощущать себя стариком, уютно покачивающимся в тёплом офисном кресле…
(Написал и посмеялся: «Ага, в тёплом!» Да я в полётах меньше нервов тратил, чем сейчас на совещаниях!)
Как там говорят: бойся своей мечты, ведь она имеет свойство сбываться? В моём случае можно сказать так: бойтесь достижения цели, цель имеет свойство достигаться!
Никогда ещё в подобную ситуацию не попадал. И уж точно я не ставил перед собой цели засесть в офисе75.
Короче! Давайте вернёмся к куда более интересной работе, нежели моя офисная. Напомню: поставлена задача выполнить облёт самолёта в Новосибирске, куда я отправляюсь пассажиром. Наконец я смогу вспомнить свою основную профессию, и это здорово! Тем более что со мной в паре будет такой пилот, как Станислав Юрьев. Он тоже фанат «правильнизма» и «улучшайзинга», так что нам будет о чем поговорить и до полёта, и после.
Конечно же мы вызвались добровольцами. Да и не было конкурентов – по понятным причинам у всех нашлись неотложные дела. В слякотную московскую февральскую ночь мы вылетели из Москвы в Новосибирск пассажирами.
Летели в бизнес-классе, даже удалось подремать, что было весьма кстати – по плану мы прилетали в Новосибирск в четыре часа утра по Москве, а ещё через три часа должны были подняться в новосибирское небо. Час отводился на программу облёта, после чего следовали три часа «отдыха» в «удобном» кресле аэровокзала, и перелёт в Москву пассажирами. О последних двух пунктах программы думать пока что не хочется, как говорят пилоты: «Долетим – а там разберёмся!»
Зимний аэропорт Толмачёво очень порадовал. Безумство Деда Мороза…
Слов нет, одни эмоции! Кстати, температура сейчас -16°С, однако совсем не холодно! Это Сибирь! Не влажный Питер, где уже при -10°С хочется выть!
Вот для кого-то это просто забор (в центре следующей фотографии), а для меня – памятное, знаковое место.
В начале мая 2003 года я стоял около этого забора и смотрел, как, свиристя двигателями, на стоянку напротив заруливает белый с красной надписью «Сибиавиатранс» на фюзеляже самолёт Ту-134, который вскоре доставит меня в Норильск, где я приступлю ко вводу в строй в качестве второго пилота Ту-154…
С этого забора, можно сказать, началась моя карьера в большой авиации.76
Идём в сторону служебной проходной. Быстро идти не получается, и всё из-за художеств Деда Мороза – то и дело останавливаюсь, чтобы сделать очередной снимок его творений.
Сразу после проходной, слева от дороги, стоит Ил-86. Из него через год сделают музей, а сейчас самолёт засыпан снегом, вместо двигателей зияют дыры… Но всё равно приятно, что этот самолёт не ушёл под нож!
Дотопали до комнаты брифинга. В Новосибирске по праву «родового гнезда» у нас всё своё: штурманская, метео, даже медконтроль – всё в одном здании. В том самом, где в 1996 году я проходил профотбор и собеседование для поступления в лётное училище.
Штурманская комната S7 Airlines в Толмачево
Ни один облёт ещё не состоялся без проволочек, и мы были морально к ним готовы. В бочку наших медовых впечатлений от красот Новосибирска внёс ложку дёгтя сменный руководитель полётов (РП) аэропорта.
Нам было необходимо определиться с маршрутом облёта. По программе требовался довольно длинный участок горизонтального полёта без разворотов – на нем надо было проверить управление и зафиксировать реакции самолёта. Обсуждали, выбирали, и тут случилась оказия – в брифинг зашёл РП, неопрятный мужик неопределённого возраста. Я обрадовался: сейчас нам подскажут! Но на мой невинный вопрос, что бы он посоветовал выбрать, РП что-то пробурчал и отправил читать инструкцию по производству полётов (ИПП), содержащую некую «вторую пилотажную зону».
Казалось бы – ну отправил, и что из этого?
А дело в том, что мы, гражданские пилоты, знать не знаем документ под названием «Инструкция по производству полётов», так как по сегодняшним правилам и нормам и мы, и авиадиспетчеры гражданского аэропорта используем сборники аэронавигационной информации, и это совсем не то же самое. Более того, у меня в голове завертелось воспоминание, что в последней редакции закона (не закона, конечно, но федерального правила), понятия «ИПП» и «полётов по ИПП» в гражданских аэропортах были вообще исключены!
Я (наверное, не очень тактично, но точно спокойно) сумничал по этому поводу, сославшись на правила, имея конечно же исключительно благую цель: добиться результата, то есть найти взаимопонимание того, куда мы полетим и какой маршрут нам нужен. Узкая вторая зона своей кривизной нам никак не подходила, даже если бы нам её любезно предоставили, однако РП включил режим «заслуженного» и бросил: «По прямой идите летать в свою Москву, а у нас, в Новосибирске, для аэродромных полётов – ИПП и вторая пилотажная зона». Повернулся и ушёл, оставив нас обтекать.
Что тут можно было сказать… Ну не понимает человек разницу между аэродромными полётами и облётом самолёта. Но зато РП! И ещё обидчивый. М-да! Профессионал! Наверняка «заслуженный»!
На всякий случай залез в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, чтобы убедиться, что информация в моей в голове верна, и я не просто так поставил вопрос о легитимности использования нами «инструкции».
Но даже если бы предложение изучить ИПП было законным, проблему это всё равно не решило. Нам нужен полёт по длинной прямой. При этом точная длина прямолинейного полёта чётко не оговорена.
Всё закончилось нормально. Нашёлся добрый человек, который знал, какой маршрут в таких случаях используется (наш облёт не был первым), и мы подали план полёта, который был вскоре одобрен.
Скажите: к чему был этот цирк? Надо было нам, уставшим, толком не спавшим, трепать нервы перед полётом? Может быть, у РП какой-то комплекс в отношении «москвичей», но ведь ни меня, ни Стаса к москвичам никак не отнести! Мой родной Барнаул в 250 километрах от Новосибирска, у меня половина родственников в Новосибирске живёт! А Станислав вообще из Бугуруслана, небольшого городка в Оренбургской области.
От хамства РП остался неприятный осадок, но всё решилось в нашу пользу, и в памяти данный эпизод остался лишь одним из многих памятников маразматикам уходящей эпохи.
На удивление, с вылетом мы задержались всего чуть-чуть, хотя для облётов характерны внезапные задержки часа на два и более. Сонное состояние уже прошло – после бессонной ночи важно дотерпеть до 7—8 часов утра по биологическому времени организма, а если при этом ещё и светло, то чувствуешь себя довольно бодро. Конечно, бодрость эта не настоящая и она недолго будет обманывать организм – через некоторое время жди резкой потери трудоспособности и неодолимого желания спать!
Но пока что всё хорошо. Выйдя на перрон через служебную проходную, стоим и ждем автобус, который доставит нас к лайнеру.
К стоянке мы добрались раньше, чем наш «Боинг». Его в это время ещё буксировали из ангара.
VP-BQF, Кубик Фокстрот77… В августе 2008 года он стал первой «восьмисоткой» в нашей авиакомпании. Именно на Фокстроте я выполнил первый рейс на Боинг-737 этого поколения буквально на следующий день после того, как он пополнил зелёные ряды. Старый мой друг!
Вот его нам и предстоит обкатать.
В этом полёте я капитан, а Станислав – мой второй пилот. До этого мы уже облётывали самолёт в одном экипаже – прошлым летом неумехи пробили тягачом 737—400 с бортовым номером VP-BAN,
Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 52
