В-26В
В-26В-3
В-26В-4
Marauder 1A
B-26C-5
B-26B-40 (B-26C-30 amp; Marauder 2)
B-26B-55 (B-26C-45)
JM-1
B-26F/G (Marauder 3)
Самолет «Big Ass Bird» из 319-й бомбардировочной группы выполнил с июня 1942 г. по ноябрь 1944 г. 145 боевых вылетов и считался самым скоростным самолетом в группе. Первым командиром В-26С-15 (41034938) был лейтенант Т.С. Раммелькамп. Самолет получил тяжелые повреждения в 55-м боевом вылете, потом – в 59-м, но все время возвращался на базу, счастливый корабль. Первые 120 боевых вылетов бомбардировщик готовил к боевым вылетам старший техник Дж. Уизли Джонсон. Рядом с «Big Ass Bird» летит «Twenty-ninег», В-26В-15. «Twenty-niner» выполнил 105 боевых вылетов. Самолеты пересекают побережье Италии, возвращаясь на базу, 1944 г.
В июле 1941 г. бригадный генерал Оливер Ичолз, начальник службы материально- технического обеспечения авиационного корпуса армии США, писал командующему корпусом: «Существует несколько точек зрения по поводу слабых сторон данного самолета. Наша точка зрения состоит в том, что мы считаем самолет дефектным, так как при открытых массивных створках ниш шасси значительно возрастает лобовое сопротивление самолета и ухудшаются характеристики сваливания в силу смещения центра тяжести, кроме того для самолета такой массы недостаточна площадь крыла. Проектирование нового крыла стало главной задачей фирмы Мартин.
Размах нового крыла был увеличен с 65 футов (19,8 м) до 71 фута (21,6 м). Такое крыло появилось только на 982-м построенном бомбардировщике В-26 (первый В- 26В-10, иногда его называют Б-26 блок I). Эта машина была построена заводом фирмы Мартин в Балтиморе, шт. Мэрилэнд. Первый же самолет, собранный на другом заводе Мартина в Омахе, шт. Небраска, стал В-26С с большим крылом. В сентябре 1941 г. к изготовлению самолетов подключили заводы автомобилестроительных фирм. Заместитель начальника службы материально- технического обеспечения Авиационного корпуса армии США бригадный генерал Джордж С. Кенни (позже он станет командующим 5-й воздушной армии, в составе которой будут действовать в том числе и эскадрильи «Мародеров») отвечал за разработку и производство самолетов. 5 сентября 1941 г. Кенни писал: «Обязать фирму Мартин ставить крыло размахом 71 фут на В-26 постройки автомобильных заводов и как можно быстрее на В-26 постройки завода в Балтиморе».
Третий построенный В-26 (40-1383) поступил на вооружение 22-й бомбардировочной группы, Лэнгли. Самолет вооружен частично – 7,62-мм пулемет в носу и 12,7-мм пулемет в хвосте, отсутствует верхняя турель. Маркировка самолета – стандартная для предвоенного времени. Передние части мотогондол окрашены в голубой цвет.
Экипаж раннего В-26 у своего самолета, командир экипажа – лейтенант Фарелл. Снимок сделан на аэродроме Бэрксдэйл-Филд. Сверху самолет покрашен в грязно-оливковый цвет, низ – нейтрально-серый. Кок винта передняя часть капота двигателя – белые.
Увеличение размаха крыла заставило конструкторов пойти и на увеличение площади хвостового оперения. Согласно меморандума службы материально-технического обеспечения от 8 июля 1941 г. предложения но изменению конструкций крыла и оперения, усилению фюзеляжа затрагивают примерно 50 % конструкции самолета в целом. В это же время заказчик подверг критике взлетные характеристики самолета В- 26, особенно при взлете с грунта. В ответ фирма Мартин вышла с предложением поставить на самолет двигатели R-2800 мощностью по 2000 л.с. взамен используемых 1850-сильных моторов.
Пока весной изучались все изменения конструкции, внедрять их или не принимать во внимание, полеты В-26-х прекратили решением от 21 апреля 1941 г. из-за поломок носовых опор шасси. Самолет имел излишнюю переднюю центровку, а на первых «Мародерах», полученных 22-й группой отсутствовали вооружение, бронирование и радиооборудование, что только усугубило ситуацию с центровкой. Стойку передней опоры шасси усилили, но регулярные поломки носовой опоры на «Мародерах» продолжались до тех пор, пока самолет не получил все положенное оборудование и вооружение, сместившее центр тяжести ближе к хвосту. Вторая серия проблем с шасси произошла на самолетах В-26 в сентябре, теперь причиной послужила гидравлика – течи в гидросистеме. Проблемы с гидросистемой разрешились путем внесения изменений в инструкцию по эксплуатации самолета и установкой резервуаров большей емкости – нехай течет, вся не вытечет! Свой вклад в сомнительную репутацию самолета внесли винты Кертисс Электрик, имевшие дурную привычку отказывать в самый неподходящий момент – на взлете. Техникам вообще не понравился «электрический» самолет, обслуживание которого требовало совершенно новых знаний и навыков.
Летом 1941 г. необходимость установки крыла была доказана, но в отчетах по испытаниям самолета в Райт-Филде была сделана запись: «… посадочные и взлетные характеристики самолета В-26 не удовлетворительны, хотя в воздухе самолет – отличный. Посадку на самолете удовлетворительно способен выполнить только опытный пилот из-за сильной задней центровки. Предвоенные испытания, возможно, внесли свой вклад в «горячую» репутацию, которую самолет получил у экипажей строевых частей.
Сборочная линия самолетов В-26. Большинство американских самолетов периода Второй мировой войны были адаптированы под технологию массового производства, в то же время при их изготовлении требовалось большое количество ручного труда.
