В середине апреля 1940 года, представители Венгерского министерства обороны, посетили заводы Реджиане, чтобы посмотреть, как идут дела с выполнением заказа и были потрясены, увидев только единственный законченный истребитель. (Он был передан венгерской стороне 21 мая 1940 года и имел обозначение V. 401 (V–Vadasz; Истребитель)). Остальные самолеты не были даже начаты. Вследствие множества производственных проблем, в том числе недостатка качественного алюминиевого листа «Алклед», поставки задержались. К тому времени заканчивалась также серия из 12 самолетов для итальянских ВВС (Regia Aeronautica — RA) и получилось так, что до декабря 1940 года венгерскому заказчику было поставлено только семь машин. Тринадцать было подготовлено к транспортировке, а остальные 9 ожидали облета. Общая поставка 48 Re.2000 была выполнена только к февралю 1941 года, а изготовление оставшихся самолетов и запасных частей продолжалось до конца года.
Для готовящегося лицензионного производства фирма Реджиане предоставила комплект чертежей и производственной оснастки, а также направила своих специалистов на завод MAVAG в Будапеште, выбранный в качестве изготовителя. Первых сорок машин должны были быть изготовлены к середине 1942 года. Местное производство тормозилось с самого начала из-за нехватки станков и вспомогательного оборудования, потому первые самолеты постройки MAVAG не были собраны и испытаны в полете до конца 1942 года. В действительности, в том году был построен всего один экземпляр, в следующем году — сто тридцать и в 1944 — шестьдесят «двухтысячных», таким образом, в Венгрии произвели 191 Re.2000. Сто двадцать шесть машин произвел завод MAVAG, а остальные — его вспомогательные подразделения.
Венгерские конструкторы пытались улучшить характеристики Re.2000 и спроектировали модификацию, впоследствии воплощенную в жизнь. Исходный мотор был заменен двигателем Манфред Вейс (Manfred Weiss) WM К-14В, представлявшим из себя лицензионный двухрядный звездообразный Гном — Рон (Gnome-Rhone) К-14, мощностью 735 кВт (1000 л.с.), вращавший трехлопастный винт Гамильтон — Стандарт. В результате, длина фюзеляжа увеличилась на 350 мм. Родные 12,7-мм пулеметы Бреда-САФАТ были заменены венгерскими, фирмы Гебауэр (Gebauer), того же калибра. Модифицированные Re.2000 имели венгерское кодовое имя «Хейя» (Heja) — венгерский перевод слова Falco.
Использование WMK-14 позволил ослабить зависимость от поставок запасных частей из Италии. 5 января 1940 года венгры отправили один WMK-14 в Италию для изучения.
Однако, Реджиане не желала производить Re.2000 для Венгрии с отличной от изначальной силовой установкой. Фирма не желала тратить время на проработку требуемого венграми варианта. Так что все производство было отдано на откуп MAVAG — «сам придумал, сам и строй».
Двигателисты фирмы Вейсс Манфред первоначально планировали построить 329 WMK-14B — 247 двигателей для Heja и 82 запасных. Первый Re.2000, получивший новый мотор (V401), прошел успешные испытания и Министерство обороны заказало 100 самолетов, обозначив их Heja II. MAVAG планировала построить две серии: 25 в первой (V4+71 — V4+95) и 75 во второй (V4+96 — V5+70).
В начале 1940 года венгерская делегация во главе с инженером Тибором Такаци была отправлена в Италию за приобретением лицензионной технической документации на производство Re.2000. Итальянцы предоставили все необходимые чертежи лишь 11 октября 1940 года. Проект был закончен к июню 1941-го, и первый истребитель Heja II с новым мотором был поднят в воздух пилотом Тасило Сешенем (Taszilo Szechenyi).
Венгры в это же время провели переговоры с Германией на предмет совместной постройки Bf. 109. Межгосударственное соглашение на это счет было подписано 6 июня 1941 года. Однако, получить истребитель Мессершмитта для своих ВВС венгры могли рассчитывать только к 1943-му году. Поэтому Министерство обороны рассматривало проект MAVAG Heja II как переходный к 109-му.
После первого боевого опыта на Восточном фронте самолеты Re.2000 были модернизированы. С августа 1941 года установили 8 мм бронеспинку. В фюзеляже нашлось место для дополнительного 100-литрового протектированного топливного бака. Заднее остекление кабины прикрыли листовым металлом. Министерство обороны также выразило пожелание «… чтобы MAVAG Heja II был способен нести 250 или 500 кг бомбу под фюзеляжем». Для этого было необходимо полностью пересмотреть силовую схему самолета.
Первая серия из 25 самолетов начала строиться в ноябре 1941 года. Двигатель WMK-14B был оснащен венгерским трехлопастным пропеллером изменяемого шага. Он имел чуть больший диаметр (3,2 м), чем итальянский Пьяджио.
MAVAG Heja II показал скорость в 520 км/час, что было лучше, чем у предшественника.
Вооружение также было заменено на венгерское — Ferenc Gebauer калибра 12,7-мм, скорострельностью 1000 выстрелов в минуту. Боезапас составил 300 зарядов на ствол. Круглые патронные барабаны, спрятанные под выштамповки на капотом самолета, придали ему характерный вид.
MAVAG закончил первую серию Heja II в начале июля 1942 года. В производстве обнаружилось, что итальянские клееные топливные баки дают большой процент утечек. Главным инженером Такаци срочно были разработаны меньшие топливные баки для замены. Теперь самолет имел 22 бака в центральной части крыла, каждый вместимостью от 20 до 25 литров. Удивительно, но с новыми баками заметно снизилось число отказов из-за топливной системы. После мелких доработок самолетов первой серии, закончившихся к октябрю 1942 года, Министерство обороны Венгрии заказало еще 100 Heja II еще 29 сентября, прежде, чем началась закладка второй серии из 75 самолетов. Третья серия начались строится с сентября 1943 года. Самолеты второй серии были закончены 7 марта 1944 года, причем последние два были модифицированы в пикирующий бомбардировщик. Они получили тормозные решетки на крыльях и способность нести бомбы до 500 кг. Позднее в такой вариант был переделан еще один самолет (V6 + 60).
К марту 1944 года импорт различных частей и инструментов от зарубежных подрядчиков стал сходить на нет. Налет британских бомбардировщиков в ночь с 3 на 4 апреля 1944 года разрушает заводы по производству самолетов и двигателей. Сгорело большинство складов и до конца апреля производство остановилось. Повторно заводы фирмы Вейсс Манфред были разбомблены 27 июля. Полностью вывели из строя двигательный завод, сборочный цех, и склады. В огне пожаров погибли 25–30 еще недостроенных самолета третьей серии.
Последний Heja II (V6+87) взлетел 11 октября 1944 года. Четыре или пять самолетов остались на заводском аэродроме в ожидании облета в конце декабря 1944, когда советские войска были в непосредственной близости. Венгерские инженеры взорвали их ручными гранатами. Всего было произведено 203 истребителя Heja II.
5 августа 1941 года Венгерское Министерство обороны создает Независимую истребительную группу (Independent Fighter Group — IFG), которая состояла из одной 1 /2 эскадрильи вооруженной семью новыми истребителями. Сформированная в Сольноке (Szolnok), она была введена в состав «Подвижного корпуса» ("Fast Corp") Венгерской армии. Корпус был подчинен немецкому командованию группы армий «Юг».
Heja Независимой истребительной группы прибыли 7 августа на Восточный фронт. Под командованием капитана Ласло Генеша (Laszlo Gyenes) они прибыли на аэродром Сутиска, в 20 км южнее Винницы. Эскадрилья III имела имя собственное — «Ludas Matyi» (Людаш Матьи — герой венгерских народных преданий.)
