Ла-5ФН
Ла-5 УТИ
Ла-5 «206»
Ла-7
Ла-7 трехпушечный
Ла-7Р
Ла-7 УТИ
Воздухозаборник нагнетателя Ла-5 раннего выпуска практически не отличается от аналогичного устройства истребителя Ла-5ФН, но Ла-5 имел фонарь кабины, аналогичный (за исключением козырька) фонарю ЛаГГ-3 66-й серии.
Первым переделал ЛаГГ-3 под М-82 Гудков — под его руководством в августе 1941 г. к планеру серийного истребителя пристыковали носовую часть от Су-2. Самолет получил обозначение Гу-82, на нем в сентябре-октябре 1941 г. в НИИ ВВС А.И.Никашин совершил несколько полетов, но из-за эвакуации испытания прервались и больше не возобновлялись; не была закончена и постройка второго экземпляра Гу-82.
Между тем отзывы о ЛаГГе с фронта шли не лестные: истребитель уступал по характеристикам и Мессершмитту, и Яку. Появились объективные и субъективные причины снятия ЛаГГа с серийного производства, по крайней мере, на части заводов. В конце октября 1941 г. в Новосибирск на завод № 153 — второе по мощности предприятие, выпускавшее ЛаГГи, — было эвакуировано ОКБ Яковлева. Молодой энергичный зам. наркома предпринял меры по организации на заводе производства истребителей Як-7. В январе 1942 г. вышло постановление ГКО о выпуске на заводе Яков вместо истребителей ЛаГГ. Постановление готовилось в декабре 1941 г., Сталин намеревался переключить на Яки и Горьковский завод. К счастью, выпуск ЛаГГов на заводе N 21 отстоял нарком Шахурин, но ему удалось добиться лишь отсрочки до тех пор, пока Яковлев не наладит изготовление Як-7 в Новосибирске. Дабы отстоять серийный завод, а значит и само КБ, Лавочкину следовало резко улучшить летные характеристики ЛаГГ-3. Радикально их улучшить можно было лишь заменой двигателя. Лавочкин получил чертежи на М-82 непосредственно от Швецова, но ставку делал на перспективный двигатель Климова М-107, тем более что задел по ЛаГГ-3 с М-107 уже имелся: один самолет был построен, и зимой 1942 г. начались его испытания. В ходе полетов букет недостатков М-107 проявился в полной мере — двигатель имел слишком теплонапряженный режим. Надо сказать, с этим мотором хлебнул неприятностей и Яковлев, пытавшийся ставить его на свои самолеты.
К возможности установки М-82 на ЛаГГ Лавочкин относился скептически, считая, что лобастый двигатель не удастся состыковать с фюзеляжем без существенной переделки планера, а переделка — это время, которого нет. Основная проблема заключалась в сопряжении двигателя и фюзеляжа; мотор М-82 имел диаметр 1260 мм, в то время как «родной» мотор водяного охлаждения М-105 имел максимальную ширину 777 мм. Кроме того, М-82 весил на 250 кг больше, чем М-105, но мощность М-82 была гораздо больше, чем у М-105 (1676 л.с. против 1100 л.с.).
Прототип Ла-5
Серийный Ла-5
крыло
кабина ранних Ла-5
кабина поздних Ла-5
Обратите внимание на двухсегментные щитки основных опор Ла-5 раннего выпуска, на более поздних машинах верхний сегмент отсутствовал, а вся опора закрывалась одним щитком. Кроме того, отсутствует небольшая мачта для крепления лучей проволочной антенны ни киле самолета, проволока закреплена непосредственно на передней кромке вертикального оперения.
Летчики 159-го истребительного авиаполки готовятся к боевому вылету, Кубань, май 1943 г. Самолет с бортовым номером «60» красного цвета принадлежит эскадрилье «Валерий Чкалов».
Полевой аэродром в районе Белгорода, лето 1943 г. На переднем плане Ла-5 с необычно окрашенным черно-желтым коком винта, на втором самолете кок полностью желтый. Обратите внимание на логотип «Ф», нанесенный на капот двигателя.
Инициатором работ по установке М-82 на ЛаГГ стал заместитель Лавочкина С.М.Алексеев. Ему удалось убедить Главного провести прикидки по ЛаГГу с М-82 и получить в свое распоряжение двух конструкторов — начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева. Виды на М-107 имел Яковлев, и он смог заполучить оба только что изготовленных доработанных мотора (один предназначался для установки на Як, второй — на ЛаГГ), оставив конструкторов ЛаГГа «с носом». В то же время в ответ на просьбу Лавочкина (точнее Алексеева) прислать макетный М-82 Швецов предоставил два новеньких двигателя вместе с механиками. Окончательное решение по установке мотора воздушного охлаждения на истребитель, по воспоминаниям Алексеева, опубликованным в журнале «Мир Авиации», принималось в необычной обстановке. Все ведущие специалисты КБ во главе с Лавочкиным собрались в цехе вокруг «безмоторного» планера ЛаГГа, к которому на талях подвели М-82. Стали смотреть: оказалось, что лишние 250 кг массы мотора на центровку, как ни странно, влияют мало — устранить смещение центра тяжести вперед вполне можно за счет переноса некоторого оборудования в хвостовую часть фюзеляжа. Плавно состыковать «головастый» двигатель с узким фюзеляжем получалось путем наложения фальшбортов.
Реальной проблемой являлось обеспечение охлаждения цилиндров двигателя. Обычно на моторах такого типа используются регулируемые юбки — на ЛаГГе установить такую юбку без существенной переделки не получалось никак. Заместитель Швецова Валединский В.А. предложил сделать для выпуска воздуха совки по бортам фюзеляжа. Это был выход, однако полностью решить проблему перегрева головок цилиндров, которые находились не в створе совков, так и не удалось. Вооружение — две синхронные пушки ШВАК и два пулемета калибра 12,7 мм — тоже синхронные. Синхронные пушки были тогда очень большим дефицитом, к счастью, на заводе имелись и пушки, и синхронизаторы, остававшиеся от строившихся здесь И-16. Правда, синхронизаторы предназначались для двухлопастного винта, но вооруженцы обещали их быстро переделать под трехлопастный. Итак, ЛаГГ с двигателем воздушного охлаждения «завязался».
