Не 111 V4 поднялся в небо зимой 1935 года и уже 10 января 1936 года его продемонстрировали зарубежным корреспондентам. Облет третьего военного прототипа Не 111 V5 также состоялся в начале зимы 1936 года (разумеется, эту машину ни кому не показали). На этот самолет установили новые двигатели Даймлер-Бенц DB 600A-0 мощностью 589 кВт/800 л.с., стандартные плоскости и почти полное боевое вооружение, которое увеличило взлетный вес машины почти на 1000 кг. Несмотря на 200 дополнительных «лошадей», пятый прототип оказался быстрее Не 111 V1 всего лишь на 11 км/ч, что вызвало некоторое смятение в RLM. Оно еще больше усилилось из-за состоявшегося в Рехлине ранней весной 1936 года неудачного испытания самолетов Не 111А-02 и Не 111А-03, принадлежавших начальной серии из шести машин. Эти предсерийные самолеты строились по образцу Не 111 V3, но получив полное боевое оснащение, стали весить на 519 кг больше прототипа, а оборудование стрелковых установок и удлинение остекления носа фюзеляжа на 1,2 метра нарушило чистую аэродинамику машины. Все это вместе привело к тому, что на испытаниях предсерийные образцы не смогли развить скорость больше чем 308 км/ч. Стала очевидной недостаточная мощность двигателей, что особенно проявлялось на скоростях близких к скорости сваливания (например, при взлете и посадке самолет полностью утратил свои пилотажные достоинства). Ввиду перечисленных недостатков серийный выпуск Не 111A был отменен, а само право самолета на существование было поставлено под сомнение. Однако сомнительный успех Не 111 V5 снова возродил идею серийного выпуска машины. Благодаря этому выпуск первой опытной серии из 10 самолетов Не 111В-0 начался в Мариэне осенью того же года. От своего прототипа Не 111 V5, машины Не 111B-0 отличались двигателями DB 600A мощностью 736 кВт/1000 л.с. и полной боевой нагрузкой. Один из первых экземпляров был переведен в Рехлин, где провели серию испытаний, подтвердивших хорошие качества машины. Несмотря на успешные испытания на завод ушел длинный список недочетов и неисправностей, которые должны были быть устранены на серийных машинах. Окончательное решение было весьма благоприятным для фирмы Эрнста Хейнкеля — Не 111 приняли на вооружение.
После наладки сборочных линий, в ноябре 1936 года начался серийный выпуск бомбардировщика Не 111В-1. От Не 111В-0 серийный самолет отличался возросшей до 9300 кг массой и менее сильными двигателями DB 60 °C мощностью 648 кВт/880 л.с. Оборонительное вооружение самолета состояло из трех пулеметов MG 15 калибра 7,92 мм, размещенных в трех установках (передней, верхней и нижней). Самолет оснастили радиостанцией FuG III и бомбоприцелом Gv 219d, позволяющим повысить точность сбрасывания 1000 кг бомб, размещенных на внутренней подвеске. Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. В перегруз Не 111В-0 мог брать до 1500 кг бомб, но при этом дальность полета сокращалась до 900 км (стоит напомнить, что с 1000 кг бомб самолет мог пролететь 1500 км). Вариант В-1 выпускали до мая 1937 года, после чего перешли на выпуск следующей модификации бомбардировщика — Не 111В-2. На новый самолет установили более мощные двигатели DB 60 °CG (699 кВт/950 л.с.), которые немного улучшили характеристики машины. Теперь максимальная скорость самолета составляла 369 км/ч, но взлетный вес опять возрос и составил уже 10000 кг, включая 2000 кг бомб. В конце концов все высшие чины Люфтваффе оказались довольны этой машиной, которая стала основным бомбардировщиком фашистской Германии. Выпуск Не 111B продолжался почти целый год и завершился осенью 1937 года. Всего изготовили около 400 самолетов Не 111B.
Кресла пилота и штурмана (ранних серий)
Выдвижное кресло стрелка (ранних серий)
Первый этап работ по развитию конструкции Не 111 был проведен в 1936–1938 годах на базе трех очередных прототипов: Не 111 V6, V7 и V8, переделанных из самолетов серии Не 111B-0. Работа велась в трех направлениях. В конструкцию самолета ввели новые двигатели, новые, более технологичные крылья и новую кабину.
Отработку новых двигателей проводили на Не 111 V6 (D-AXOH). Сначала на самолете стояли двигатели Jumo 210 Ga, однако они оказались слишком маломощными и было решено заменить их на новые Jumo 211A (736 кВт/1000 л.с.). Поскольку новые двигатели были тяжелее, а способ их установки не был до конца проработан, то самолет передали на фирму Юнкерса, где подвергли всевозможным испытаниям узлы крыло-двигатель и двигатель-винт. Еще один прототип, Не 111 V7 (D-AUKY) предназначался для отработки конструкции новых крыльев, которые должны были быть дешевле, проще и легче в производстве. Новые крылья представляли собой полную противоположность тем, что использовались до сих пор. Они были практически полностью переделаны, особенно в области креплений закрылков и элеронов, около топливных баков, а также вдоль передней кромки. Наконец, прототип Не 111 V8 (D-AQUO) сначала использовали для разных испытаний, но затем на нем стали отрабатывать новую кабину, соответствующую новым стандартам, которые к тому времени приняли в Люфтваффе. Согласно новым правилам, все бомбардировщики Люфтваффе должны были иметь закрытую кабину, в которой бы размещался весь экипаж. Такая кабина позволяла членам экипажа помогать друг другу и в случае необходимости меняться местами. Под эти правила были переделаны все самолеты, находящиеся на стадии разработки — Do 17, Ju 86, Ju 88 и, разумеется, Не 111. Однако Не 111 отличался тем, что кабина была целиком вписана в фюзеляж и не имела выступающего за обводы корпуса фонаря. Переделке подверглась вся носовая часть фюзеляжа — от задней стены кабины до передней оконечности. При этом фюзеляж приобрел сигарообразную форму. Внутри корпуса появилось достаточное пространство для размещения трех членов экипажа. В конце концов, после длительных проб и испытаний в январе 1938 года долгожданный прототип Не 111 V8 поднялся в воздух.
He 111В-1 над Испанией, 1937год.
Не 111D
Теплым летом 1937 года в Мариэне появились очередные прототипы, говорящие о том, что появилась новая модификация, призванная заменить Не 111B. He 111 V9 (D-AQOX) оснастили новыми двигателями DB 600Ga мощностью 773 кВт/1050 л.с., которые принципиально ничем, кроме мощности, не отличались от двигателей DB 60 °CG, поэтому испытания были чистой формальностью. Переход завода с «Берты» на «Дору» (с Не 111В на Не 111D) прошел незаметно, так как конструктивно самолеты мало чем отличались друг от друга и останавливать конвейер для переналадки не было необходимости. Более того, к выпуску Не 111D-1 фирма Хейнкеля перешла еще до окончания испытаний Не 111 V9. Ранней весной 1937 года завод выпустил небольшую предсерию самолетов Не 111D-0, а затем переключился на выпуск серийных машин. Новые двигатели значительно улучшили летные характеристики самолета, доказательством чего стала максимальная скорость в 410 км/ч, позволявшая бомбардировщику уходить от некоторых истребителей потенциальных противников: Avia В-534, PZL Р-11, Fokker D-XVIII, Devoitine D-501 и И-152. Однако — о ирония судьбы — в это самое время немецкая авиационная промышленность стала испытывать сильный голод в двигателях DB 600, которые по решению RLM стали направляться исключительно для постройки истребителей, и уже в самом начале выпуск «Доры» был приостановлен, а затем и вовсе прекращен. Немногочисленные машины, успевшие сойти с конвейера, в дальнейшем использовали в качестве опытных экземпляров (Versuchsflugzeug) или переделали. На одном из таких самолетов установили двигатели Jumo 211A-1, испытанные на Не 111 V6, после чего этот самолет переименовали Не 111 V10 (D-ALEQ) и подвергли коротким, но плодотворным испытаниям. После завершения испытаний фирма Хейнкеля приступила к выпуску новой модели бомбардировщика Не 111Е, заменившей злополучную «Дору». «Эмили» (Не 111E-1) первой серии характеризовались примерно такими же характеристиками, что и Не 111D, но имели более мощные, и, что самое главное, более надежные двигатели. В феврале 1938 года Не 111Е-1 уступили место самолетам Не 111E-2, которые мало чем отличались от своих предшественников. И только в конструкцию очередных моделей — Е-4 и Е-5 — были внесены существенные изменения. Они касались прежде всего наступательного вооружения и были вызваны опытом войны в Испании. Командование Люфтваффе потребовало, чтобы бомбардировщики могли нести бомбы большой массы и, таким образом, поражать более крупные цели. Переделать Не 111 соответствующим образом было достаточно сложно, поскольку у этого самолета не было просторного бомбоотсека, а были два маленьких, расположенных около центра фюзеляжа. Бомбы, например стокилограммовые, размещались в бомбоотсеках вертикально (взрывателями вверх) в пяти кассетах. Эти кассеты были слишком малы, чтобы использовать их для более тяжелых бомб. В качестве решения этой проблемы появился самолет Не 111Е-4, оборудованный наружным бомбодержателем, приспособленным для подвески тяжелых бомб. Бомбодержатель установили там, где у самолетов ранних выпусков был бомболюк. На следующей модели, Не 111Е-5, кроме бомбодержателя, в одном из бомбоотсеков оборудовали дополнительные бензо- и маслобаки вмещавшие 835 литров топлива и 115 литров масла. В дальнейшем, внешняя подвеска стада широко использоваться в различных комбинациях с оснащением бомбоотсеков. Благодаря этому самолеты Не 111 получили возможность выполнять самые разнообразные задания. Можно было резко увеличить дальность полета за счет полезного груза, или, наоборот, принять на борт большой груз, пожертвовав дальностью полета. Не 111E были самыми быстрыми на то время самолетами типа Не 111 — их максимальная скорость достигала 420 км/ч (Не 111Е-3). Взлетная масса опять возросла и перевалила за 10000 кг, а у Не 111Е-5 и за 11000 кг. Самолеты Е-5 имели дальность полета 1800 км, правда, скорость у них была ниже, порядка 400 км/ч. Изменилось и оборудование, например старый бомбоприцел заменили новым Lotve 7, который использовали до конца войны.
