Ознакомительная версия. Доступно 2 страниц из 8
И. М. Майский, в 1932–1943 гг. советский чрезвычайный и полномочный посол в Великобритании, сказал в своей речи еще в годы войны: «Русские конвои – это северная сага о героизме, отваге и выносливости. Эта сага будет жить вечно, и не только в сердцах вашего народа, но также и в сердцах советских людей, которые справедливо видят в ней один из наиболее поразительных примеров сотрудничества между союзными правительствами, без которого общая победа была бы просто невозможна».
Эпопея северных конвоев – это пример не только сотрудничества воюющих против общего врага государств, но и боевого братства военных и гражданских моряков разных стран, выполнявших свой долг, постоянно рискуя жизнью. О наиболее ярких эпизодах этой страницы Второй мировой войны в Арктике, о значении поставок по ленд-лизу северным путем мы и хотим рассказать читателю.
Расстановка сил на Северном морском театре
Швейцарский историк Ю. Майстер, говоря о начальном периоде войны, отмечает: «Хотя и было известно, что Советский Союз, начиная с 1933 г., имел в Баренцевом море военно-морские базы и корабли, число которых продолжало расти, немцы не подготовили с самого начала план ведения боевых действий в этих водах. Немецкое военно-морское командование, видимо, не рассчитывало на то, что Англия начнет немедленно помогать Советскому Союзу, поставляя через северные порты материалы и продовольствие. В гитлеровском плане «Барбаросса» не учитывалась возможность операций советских или немецких сил в северных морях».
К началу войны на северном театре военных действий (в Норвегии) находились финский и германский отряды кораблей, главной задачей которых было обеспечение вывоза никеля из Варангер-фьорда. Финский отряд (сторожевик «Турья», минный заградитель «Руя», вооруженные пароходы «Сурсари» и «Аунус», два катера) базировался на Петсамо (ныне Печенга). В Киркенесе находились 4 немецких патрульных катера 17-й флотилии. В группировку также входили три норвежских миноносца, два соединения кораблей и катеров охраны водного района. После начала войны командование Кригсмарине стало усиливать свои силы на Севере. 11 июля 1941 г. в Норвегию прибыла 6-я флотилия эскадренных миноносцев в составе пяти единиц, затем две подводные лодки и учебный артиллерийский корабль «Бремзе», использовавшийся как минный заградитель. В дальнейшем силы постоянно наращивались. Изрезанность береговой линии Норвегии и наличие незамерзающих портов создавали для противника благоприятные условия базирования и защиты прибрежных коммуникаций.
В 1941 г. на Севере немецкая авиация (подразделения 5-го воздушного флота), насчитывавшая 90 самолетов, численно уступала советской. Но это компенсировалось качественно – половину из них составляли бомбардировщики.
Кажущаяся слабость морских сил противника на Севере сыграла важную роль в принятии решения о доставке грузов, получаемых от союзников, именно морским путем, который к тому же был и самым коротким. Для выбора места базирования флота в июле 1941 г. в Мурманск вылетел британский адмирал Ф. Вайан. По его предложению были отклонены варианты размещения базы на Кольском полуострове (прежде всего – из-за слабой противовоздушной обороны) и на Шпицбергене. Было решено отправлять конвои из Исландии. Начиная с сентября 1942 г., они стали отправляться с базы на острове Лох-Ю в Шотландии.
Немецкие подводные лодки типов VIIC и IXA в Готенхафене, 1942 г.
20 июля 1941 г. британская военно-морская миссия была создана в Архангельске, а 29 июля – в Мурманске. Интересно отметить, что вплоть до 1943 г. их официальной задачей было недопущение захвата немцами советского флота (так скептически оценивали англичане советские вооруженные силы). В октябре 1941 г. в советском Главном морском штабе был создан Отдел внешних коммуникаций, отвечавший за обеспечение торгового мореплавания и перевод кораблей и судов с одного театра военных действий на другой. Впоследствии были созданы отделения конвойной службы в составе оперативных отделов флотов и флотилий. В Великобритании, Америке и Иране организовали отделы морских перевозок, занимавшиеся обеспечением безопасности мореплавания и охраной советских судов в портах этих стран.
Принципы формирования конвоев
В течение всей войны задача обеспечения защиты конвоев была одной из главных для Северного флота. Ответственность за прохождение маршрута от пунктов формирования до пунктов разгрузки несла английская сторона. Корабли британского флота создавали круговое охранение транспортов, в которое входили эсминцы, корветы, фрегаты, шлюпы, тральщики и охотники за подводными лодками. Отряды ближнего, дальнего либо оперативного прикрытия следовали параллельными курсами, прикрывая конвой с южной стороны. Для усиления непосредственной охраны транспортов из состава Северного флота выделялись эсминцы, сторожевые корабли и большие охотники, встречавшие конвои в районе острова Медвежий и занимавшие место в общем походном порядке.
План конвоя в походном ордере и силуэты советских судов
Главными принципами, по которому английское флотское командование подбирало суда для конвоя, были конечный пункт назначения и скорость, которую могли развивать транспорты. Ни вид груза, ни вооружение, ни размеры судна при формировании конвоев обычно не учитывались.
Обычный походный ордер конвоя (расположение кораблей и судов) – строй фронта (суда движутся под углом 90° к линии курса строя) нескольких кильватерных колонн, в каждую из которых входило обычно не более пяти судов. Именно такой порядок движения давал ряд преимуществ: суда, идущие во внутренних кильватерных колоннах, прикрывались судами внешних колонн; непосредственное охранение рассчитывалось по числу судов во внешних колоннах; возможность проникновения подводных лодок внутрь строя уменьшалась благодаря узким интервалам между колоннами. Интервалы между колоннами составляли порядка пяти кабельтовых (около километра), дистанция между судами в кильватерной колонне – порядка двух-трех кабельтовых (400–500 м).
Функции спасательных судов при отсутствии в конвое специально предназначенных для этой цели кораблей (например тральщиков) выполняли концевые транспорты колонн. При этом они не имели права останавливаться для спасения людей с судов, поврежденных противником, если имелся риск уничтожения их самих, а могли лишь сбросить на воду спасательные средства и пытаться на ходу оказывать помощь людям, находящимся в воде. Только строгое выполнение этого жестокого закона морской войны могло обеспечить безопасность всего конвоя. Шансы на выживание у человека, оказавшегося за бортом, были минимальными. Английский писатель Алистер Маклин, участник событий тех лет, так написал об этом в романе «Корабль Его Величества «Улисс»: «В складках громоздкой одежды, носимой в здешних широтах, воздуха достаточно, чтобы человек мог удержаться на плаву по крайней мере минуты три. Если же его не успевали подобрать за это время, ему все равно наступал конец. Его убивал шок: человеческое тело, имеющее температуру 96 градусов по Фаренгейту, внезапно погружалось в воду, температура которой была на 70 градусов ниже, ибо в арктических морях температура воды зачастую опускается ниже точки замерзания. Более того, морозный ветер тысячей кинжалов рассекал промокшую одежду моряка, очутившегося в воде, и сердце, не выдержав резкого перепада температуры величиной почти в сто градусов, просто останавливалось. Но, говорили моряки, то была легкая смерть».
Ознакомительная версия. Доступно 2 страниц из 8
