К слову сказать, подобное отношение к театру военных действий на западной границе свойственно для многих авторов, как сторонников, так и противников Марка Солонина и Виктора Суворова. Они часто ведут запальчивые споры о танках и самолетах, совершенно не замечая того, что обеспечивает боевые действия, в частности, те же самые железные дороги. И это ведет к явно ошибочным выводам. Дошло до того, что А.В. Исаев в своей статье в сборнике «Первый удар Сталина» предполагает, что в гипотетическом «первом ударе» в 1941 году фронту Красная Армия могла выделить 6,5 млн человек из 8,6 млн человек по МП-41, но ни слова не говорит о том, как такая масса людей с техникой, вооружением, боеприпасами, другим имуществом и грузами могла быть перевезена к западной границе[1]. Конечно, легче всего предполагать, когда воюешь на контурной карте и не задумываешься о проблемах военной логистики. Однако реальная Красная Армия в 1941 году не могла не считаться с подготовкой театра военных действий к войне в общем и возможностями военной логистики в частности, и эти вопросы влияли на все стороны боевой подготовки.
Более того, если на советской территории еще что-то замечается из инфраструктуры, те же самые мосты (о которых написаны десятки страниц с рассуждениями, почему их не взорвали), то вот что делалось на немецкой территории и как там обстояло с теми же объектами, не говорится и полслова. Нет даже самой скупой характеристики, не говоря уже о сравнении. Как при таком подходе можно делать какие-то выводы?
Между тем это один из наиболее важных моментов, отвечающих на вопрос, почему немцам удалось добиться концентрации своих сил и обеспечить локальное превосходство на участках прорыва. Сосредоточение немецких армий у советской границы сопровождалось массовыми и масштабными перевозками живой силы, техники, боеприпасов, горючего, продовольствия, снаряжения. То же самое делалось и при сосредоточении Красной Армии у немецкой границы. При таком встречном движении войск навстречу друг другу, у кого лучше дороги, у кого они большей пропускной способности (то есть позволяют перевезти большее количество грузов в единицу времени), тот сможет развернуть и сосредоточить свои войска быстрее, и у того возникает преимущество, выражающееся в выборе времени и места удара, создании локального решающего превосходства в живой силе и технике. Это созданное транспортной инфраструктурой театра военных действий преимущество и превращается в победу на поле боя. В особенности это было важно летом 1941 года. Так что когда «альтернативщики», вроде А.В. Исаева, предполагают, что вот если бы Красная Армия в 1941 году мобилизовала бы и перебросила к границе 6,5 млн человек, то вот что-то было бы – это совершенно определенно ненаучный подход, если не сказать сильнее.
Вообще, экономическое развитие страны и состояние жилой, промышленной, транспортной инфраструктуры оказывает большое влияние на ход боевых действий. Потому разбор причин поражения Красной Армии в 1941 году стоит начать именно с того, что собой представлял театр военных действий – обширная территория, охватывающая Прибалтику, Западную Белоруссию и Западную Украину.
Глава первая. Жертвы независимости
Начнем мы со смешного. Марк Солонин как-то раз заявил, что прибалтийские страны перед войной достигли огромных экономических успехов: «Нельзя не признать, что под руководством жестких авторитарных режимов молодые государства Балтии добились огромных экономических успехов, а такие страны, как Латвия и (в меньшей степени) Эстония, по уровню и качеству жизни населения вышли на очень достойный западноевропейский уровень»[2]. По существу, это продолжение известного тезиса Виктора Суворова о «голоде ради оружия» в СССР и восхваления якобы процветавших перед войной Германии и Польши. Только Марк Солонин включился в это восхваление «европейского процветания», добавив в список еще и прибалтийские страны. В его книге не приводится никакого обоснования этого тезиса, а только ссылки на пару воспоминаний о том, как советские командиры в Латвии покупали в магазинах мебельные гарнитуры.
Однако для любого, кто хотя бы интересовался экономикой Европы в 1930-х годах, этот тезис звучит очень смешно. Европа в межвоенный период не вылазила из экономических кризисов, сначала послевоенного, потом из кризиса Великой депрессии, а потом еще разразился кризис конца 1930-х годов, непосредственно толкнувший Германию в войну. Какие тут «огромные экономические успехи»?
Марк Солонин, вслед за Виктором Суворовым, всеми силами пытается противопоставить «европейское процветание» якобы «голодному и нищему» Советскому Союзу, в котором был «голод ради оружия». Ничего, что тезис о европейском процветании противоречит фактам. Если факты противоречат теории, то Марк Солонин быстро избавится от этих фактов или просто обойдет эту тему далеко стороной, не вдаваясь в подробности.
Между тем этот вопрос имеет весьма близкое отношение к причинам неудачного начала войны, независимо от того, что по этому поводу думают всякие фальсификаторы. Мы посвятим некоторое внимание экономическому развитию Польши и стран Прибалтики в межвоенный период, чтобы понять, в каком состоянии находилась инфраструктура театра военных действий и какое это воздействие оказало на начало войны и исход приграничных сражений.
Прибалтийская деиндустриализация
До Первой мировой войны территории будущих прибалтийских государств развивались в рамках хозяйства Российской империи и имели доступ к ее обширному внутреннему рынку, что было очень важно и для сельского хозяйства животноводческой направленности, и для промышленности Прибалтики.
Латвия и Эстония в то время были промышленно развитыми губерниями. Например, в Латвии, в Риге, с 1869 года работал крупный вагоностроительный завод, основанный немецко-голландским капиталом, который с 1874 года стал известен как «Русско-Балтийский вагонный завод», со временем ставший одним из крупнейших в России машиностроительных предприятий. На нем работало 4 тысячи рабочих, и в 1900 году завод произвел более 5,5 тысячи товарных вагонов. В 1908 году там появился автомобильный отдел, а в 1911 году появился авиационный отдел. Работал и другой вагоностроительный завод «Феникс» мощностью 4000 товарных и 200 пассажирских вагонов в год, также производивший сельскохозяйственные орудия. С 1886 года в Риге работал знаменитый велосипедный завод Лейтнера, который позже стал выпускать и автомобили. В Либаве и Митаве были металлургические и металлообрабатывающие заводы[3]. С 1898 года в Риге работали мастерские по ремонту телеграфов, телефонов, которые потом стали родоначальником известного завода «Valsts Elektrotehniskā Fabrika» (VEF). В 1914 году в Латвии было 94 тысячи рабочих[4].
