младых ногтей, хорошо хоть в производственных помещениях отучил. Единственный, кого я занимаясь индивидуально, отучил от этой пагубной привычки — это Барон, на остальных видать — мои нравоучения не действовали.
— Ну и как… — спрашиваю, кивая на сварочное оборудование, — получается?
Тут вдруг вспоминаю: во времена Второй мировой войны, цельносварные американские суда класса «Либерти» — варили наскоро обученные девушки…
Почему?
Не настоль уж американцы «подчистили» своё мужское население в те годы, чтоб как мы — ставить к станкам женщин и детей. Возможно, женская рука более чувствительна к этой работе, а терпение выдержаней?
— Да, вроде получается, Серафим, — отвечает неуверенно, — но вот…
— Дай-ка мне держак, Сашка! Возьми вторую маску и смотри внимательно.
Когда ребята вернулись из курилки (надо сказать, не очень-то торопились!), я их выгнал со словами:
— Идите ещё погуляйте, жоп…порукие бездельники!
Через две недели, каждый день — через день занятий, Сашка стала варить не хуже Кузьмы и намного лучше других парней и, тогда я ей предложил:
— Набирай комсомольско-молодёжную девичью бригаду сварщиков, Александра Макаровна!
Кстати, зря я наезжал на большинство парней — к весне 1924 года и они более-менее освоились со сваркой.
Кто не «освоился» — тоже не остался без дела: сперва сам лично изготовлял, потом научил своих «домовят» — те научили ещё кого-то и, к осени образовалась целая комсомольско-молодёжная артель «Красный электрод».
Конечно, обмазка «заводских» рутиловых электродов имеет довольно сложный состав…
Однако, я на первое время приготовлял жидкую глиняную «болтушку», насыпал туда «отходы» после установки (примерно половину), добавлял толчённый мел и древесную муку и, тщательно всё перемешивал. В полученную таким макаром «субстанцию» несколько раз окунал тонкую проволоку из низкоуглеродистой стали, каждый раз хорошо просушивая. Когда слой получался достаточно толстым, окончательно сушил в печи — и готово.
Подсказал Кузьме несколько идеек как этот процесс можно механизировать, тот приложил свой «гений» да золотые руки и, к весне — производительность изготовления сварочных электродов выросла в разы.
Да, конечно в целом качество — не айс!
Далеко, не он… Как вспомню про «те» электроды — плачу горькими слезами и проклинаю себя за непредусмотрительность: почему побольше «роялей» к себе в кандейку не принёс⁈
Однако, хотя геморра хватает с лихвой — варить такими электродами уже можно. Ну а там — будем думать и работать над улучшением качества и увеличением количества выпуска.
Забегая опять же, несколько вперёд…
С ртутными выпрямителями у меня до осени не получилось: Волошин уехал из Нижнего Новгорода в Петроград — прежде, чем выполнил договор и, я их ждал фактически аж до весны 1924 года. Но, на первое время выручила динамо-машина со списанного волжского парохода — установленная в исправительно-трудовом лагере, про которую я уже говорил. Она давала постоянный ток, который нашим электриком удалось преобразовать до пригодных параметров и уже этой осенью — у кооператива «Красная жара» имелось два десятка сварочных постов.
Холодная штамповка и электросварка — просто перевернули всю нашу кустарно-кооперативную технологию и саму жизнь ульяновцев!
* * *
Завершив проектирование трактора, взялся за «переходную» модель деревянной мототелеги — над которой пока безуспешно бьётся Домовёнок и его друзья Винтик со Шпунтиком. В этот раз, она уже должна иметь свой-собственный двигатель, сцепление, коробку передач… Всё самое-самое — простейшее, даже примитивное — рассчитанное на низкие обороты и соответственно на практически вечный ресурс при незатейливом техническом обслуживании.
По возможности, как можно больше деталей из дерева!
Рисунок 81. Один из первых модификаций двигателя для мотомопеда «Д-4».
В отличии от «концепт-кара» — первого образца мототелеги, где я мог использовать «лишние» детали от «Бразье» — «переходная» модель планировалась как можно более массовой. Поэтому, в ней даже шестерни коробки передач — были из хорошо сушёной берёзы, прошедшие выварку в масле и затем обожжённые в печи.
Так же, как и на «концепт-каре», двигатель — одноцилиндровый, двухтактный, чугунного литья, по своему устройству — сходный с калильными моторчиками для авиамоделей. Ну, или же с двигуном известного мне до последнего винтика «дырчика», устройство которого я за отроческие годы изучил так — что мог воспроизвести его на ватмане ночью во сне, или наяву, но с закрытыми глазами. В моём же распоряжении был комп с его программами автоматического проектирования — так что, мне это обошлось буквально в несколько часов потраченного времени.
Особое внимание уделил, на мой взгляд, самому проблематичному месту, с которым я уже вдоволь намаялся на «концептуальной» модели — системе зажигания.
Понимая, что более-менее современная «бошевская» система зажигания со свечой зажигания и магнето высокого напряжения — мне не светит точно так же, как космический корабль «Буран», я вернулся к старой системе воспламенения рабочей смеси в цилиндре ДВС — которой оснащалась автотехника до эпохального изобретения Роберта Боша в 1902 году.
Наиболее распространенная до того периода устройство — так называемая «запальная трубка», выглядит довольно незатейливо: в головку блока цилиндров врезалась трубка с пропущенным через неё высоковольтным проводом в керамическом изоляторе — конец которого, выходит непосредственно в цилиндр двигателя. В «верхней мёртвой точке», когда поршень цилиндра — сжимая рабочую смесь, максимально подходит к головке с торчащим из него проводом — происходит пробой в виде искры на поршень и рабочая смесь воспламеняется.
Никого тебе трамблёра — прерывателя-распределителя, с его вольфрамовыми контактами, зазорами между ними, очерёдностью зажигания, опережением зажигания и прочей мудотнёй…
Всё до фантастической примитивности просто — как удар дубиной неандертальца в лоб пещерному медведю!
Конечно, имеется существенный недостаток — максимальное количество оборотов в минуту и мощность такого двигателя невелики.
А мне великую мощь и не надо!
Не до жиру, как говорится — лишь бы «оно» ездило и, возило на себе нехитрую мужицкую поклажу.
Насчёт топлива…
Сперва мототелега будет «бегать» на низкокачественном бензине, газолине, лигроине, или даже — на парах керосина или какого другого тяжёлого топлива, для чего спроектировал специальный испаритель. Далее, с освоением электросварки, предполагается полностью перейти на газ вырабатываемый газогенератором[3] из дровяных чурок — но лучше из сухих опилок или стружек. В компе у меня есть несколько рисунков, схем и даже — готовых чертежей самодельных конструкций этих нехитрых устройств, так что без проблем.
Здесь имеется одна «фишка»: переводить «нормальные» автомобили на этот вид топлива имеет смысл только во время войны — в условиях крайнего недостатка «нормальных» видов топлива. Они теряют в мощности, в сроке службы из-за повышенного износа деталей
