В таком виде спарка Ла-7 проходила заводские испытания с 16 июня по 16 августа 1946 года, после чего самолет передали в НИИ ВВС.
Техника пилотирования и поведение самолета на пилотаже остались как у боевого Ла-7. Но часть дефектов сохранилась. Так, отмечалась несинхронность выпуска автоматических предкрылков, при резком открытии которых дергалась ручка управления. Тогда же УТИ Ла-7 впервые испытали на прочность в воздухе, поскольку на предыдущих самолетах полеты ограничили пикированием до скорости 650 км/ч без определения перегрузок при выходе в горизонтальный полет.
Казалось бы, дорога машине в большую жизнь открыта, но государственные испытания она и на этот раз не прошла. Причинами этому были недостаточная прочность узлов подвески руля высоты, неудовлетворительная связь между летчиками по СПУ, повышенный уровень радиопомех и малая дальность действия как связной радиостанции, так и радиополукомпаса. По-прежнему сохранялась несинхронность открытия предкрылков, происходившая резко и сопровождавшаяся рывком ручки управления.
В акте по результатам государственных испытаний перечислялись и другие недостатки, но это уже были мелочи по сравнению с недостаточной продольной устойчивостью и повышенной температурой в кабинах.
Удивительно, но УТИ Ла-7, несмотря на наличие опасных в эксплуатации дефектов, поступали в учебные полки, строевые части и летные училища.
УТИ Ла-7 № 46210514. Общий вид кабины курсанта:
1 — передняя шторка для обучения слепому полету; 2 — новый рычаг управления тормозом; 3 — усилитель СПУФ-2; 4 — место для авиагоризонта; 5 — место для индикатора радиополукомпаса РПКО-10М.
УТИ Ла-7 в сборочном цехе Горьковского авиазавода.
Макет Ла-7 — визитная карточка подмосковного г. Химки. Фото автора.
До конца 1945 года заводы Советского Союза построили 5905 Ла-7 всех модификаций, что соответствовало 37 % от общего выпуска истребителей Лавочкина. Судя по составу вооружения, эти боевые машины, особенно Ла-7, считались самыми сильными, что в немалой степени способствовало победе над неприятелем.
До наших дней дошли лишь два Ла-7. Один из них хранится в Монинском авиационном музее, как машина, принадлежавшая трижды Герою Советского Союза И. Н. Кожедубу. Этот экспонат был одним из первых в собрании музея и попал туда из Центрального дома авиации и космонавтики имени М. В. Фрунзе. У самолета нет ни формуляра, ни заводского номера. Когда Иван Никитович Кожедуб впервые посетил музей, то первое, на что он обратил внимание, — ручка управления самолетом не от его машины. Это и многое другое говорит о том, что дошедший до наших дней Ла-7 скорее всего собран из узлов и агрегатов разных самолетов, а нанесенная на нем символика является лишь отражением нашего далекого прошлого. Таких примеров история знает немало, и самый последний из них — авиалайнер Ту-104, установленный перед поворотом к аэропорту Внуково. Регистрационный номер самолета-лидера, нанесенный на нем, к той машине никакого отношения не имеет.
Второй Ла-7 (заводской № 45210860) находится в экспозиции чехословацкого авиационного музея в Кбелы. До списания он числился в 1-й чехословацкой сводной авиадивизии.
После окончания войны Ла-7 и его учебно-тренировочный вариант выпускались еще около полутора лет. Хотя выпуск истребителей сильно сократился, ими продолжали перевооружать строевые авиаполки. Так, в самом конце 1945 года истребители этого типа получил 180-й гвардейский Сталинградский Краснознаменный иап, входивший в состав 14-й воздушной армии и дислоцировавшийся на территории Прикарпатского военного округа. Ла-7 состояли на вооружении полка до получения в 1948 году первых реактивных истребителей МиГ-9.
Части, вооруженные Ла-7, базировались не только на аэродромах Советского Союза, но и за рубежом — в Польше, Чехословакии, Германии. Во второй половине 1945 года продолжалось перевооружение ими полков, ранее летавших на Ла-5. Этот процесс шел и позже. Постановление Совета министров от 22 марта 1946 года требовало перевести на новые истребители Ла-7, Як-3 и Як-9У пять дивизий ВВС, девять дивизий авиации ПВО и девять дивизий морской авиации.
Так, 790-й иап, базировавшийся на аэродроме Щучин под Гродно, перевооружался с Ла-5ФН на Ла-7 в 1947 году, но уже в марте следующего года стал получать Ла-9.
Век истребителей военного времени был короток — ресурс не превышал двух лет — и для мирной службы неприемлемый. Даже последние серии Ла-7 сохранили немало как конструктивных, так и производственных дефектов. Подобные недостатки были присущи не только самолетам Лавочкина, но и А. С. Яковлева, включая знаменитый Як-3. А были они в основном связаны со спешным проектированием и, конечно, с низкой культурой производства в условиях войны.
Тем не менее немало Ла-7 дожило до перехода на реактивную технику. Например, 32-й гвардейский иап приступил к перевооружению на реактивные истребители МиГ-9 в 1948 году в Орле. 401-й иап сдал Ла-7 в декабре 1950 года. Как тренировочные самолеты их передавали в полки, вооруженные послевоенными поршневыми истребителями Ла-9 и Ла-11. Например, в 899-м иап, базировавшемся в Германии, сверх штатных Ла-9 и УЛа-9 в январе 1950 года имелось семь Ла-7 и три УТИ Ла-7. В училищах эти машины задержались еще дольше. Например, в Ейске, где готовили морских летчиков, и боевые, и двухместные машины эксплуатировались и в начале 1951 года.
Как тренировочные самолеты их передавали в полки, вооруженные истребителями Ла-9 и Ла-11. Видимо, последние Ла-7 в СССР списали к концу 1952 года.
Таблица 1
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЛА-7 ПРОИЗВОДСТВА ЗАВОДА № 21 С ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82ФН
Примечание.
1. По результатам заводских испытаний на форсаже.
2. Высота — 1000 м, скорость — 374 км/ч.
3. Скоростная, на высоте 6000 м.
4. Высота — 1020 м, скорость — 376 км/ч.
5. На высоте 1000 м, на наивыгоднейшем режиме.
Таблица 2
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЛА-7 ПРОИЗВОДСТВА ЗАВОДОВ № 381 И № 99 С ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82ФН
Примечание.
