Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 77
Витте был не лишен чувства юмора. В мемуарах он вспоминает своих многочисленных предшественников и пишет о Посьете, что тот был человек «честный и прямолинейный, но чрезвычайно ограниченный. Его неосведомленность в вопросах железных дорог была чудовищной. У него была следующая слабость. Проводимые им инспекции [железных] дорог сводились к посещению уборных. Если он находил непорядок, то приходил в ярость, если же они оказывались чистыми, то на все остальное он обращал мало внимания».[61]
О безжалостности Витте ходили легенды. Кроме того, он всегда был готов одурачить своих соперников. Везде имея своих информаторов, он был осведомлен обо всем, что происходило на дорогах конкурентов, лучше, чем их собственные управляющие — образец целеустремленности, которая пригодилась ему в процессе осуществления Транссибирского проекта. И он не упускал возможности посчитаться с прежними обидчиками, чтобы достичь своей цели.
Способности, продемонстрированные Витте в процессе управления железнодорожными компаниями, не остались незамеченными правительством и особенно министром Вышнеградским. В 1889 году Витте был назначен на пост начальника департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов, который был специально создан Вышнеградским для того, чтобы наладить финансовую дисциплину на железных дорогах, где вечно наблюдался перерасход денежных средств. Подобное назначение стало существенным повышением. Это был типичный для русской административной системы того времени пример силового давления одного правительственного ведомства на другое. Витте сумел лишить Министерство путей сообщения большей части обязательств, связанных с железными дорогами, к ужасу Гюббенета, незадачливого министра, которого вмешательство Витте привело в такую ярость, что дело чуть было не кончилось дуэлью.
Сергей Юльевич Витте добился заметного успеха. К тому времени ненормальной ситуации с частными железными дорогами, доящими государство, был положен конец. Теперь правительство начало строить дороги за свой счет, так, как будет построена и Транссибирская магистраль. Оно также национализировало некоторые частные линии и усилило свои юридические полномочия в отношении остальных с целью предотвращения случаев паразитирования на средствах государственной казны[62]. Несмотря на смешанный характер собственности, железные дороги впервые образовали единую сеть. Тем не менее, система в целом продолжала оставаться убыточной, несмотря на финансовые улучшения благодаря перечисленным выше реформам. Витте взялся за решение этой проблемы. Ему удалось быстро сбалансировать счета, ликвидировав убытки, долгое время отягощавшие государственный бюджет. Он взял большую часть государственных функций по управлению железными дорогами под свой контроль, сделав отрасль более эффективной. Вскоре, к радости Вышнеградского, железные дороги перестали тяжким бременем ложиться на государственную казну. После того как во время голода 1891-1892 годов железнодорожное ведомство не смогло обеспечить своевременную доставку продовольствия в пораженные недородом районы, Гюббенет вынужден был покинуть свой пост. Назначение на его место Витте как наиболее очевидного кандидата разумелось само собой. Став в феврале 1892 года министром, он энергично принялся устранять беспорядок на железных дорогах, оставленный его предшественником. Уже осенью 1892 года царь, видя в нем, Витте, человека, способного справиться с любой проблемой, направил его в Поволжье, где среди ослабленного голодом населения свирепствовала холера. Там Витте организовал санитарные службы, призвав на помощь студентов-медиков, и, заручившись поддержкой еврейских торговцев зерном, наладил снабжение пострадавших районов продовольствием. Все это, без сомнения, стало возможным исключительно благодаря его мужеству и усердию. По его собственным воспоминаниям, он «переезжал из города в город, из деревни в деревню, инспектируя больницы и лазареты и непосредственно общаясь с больными».
Когда Витте был назначен министром путей сообщения, Вышнеградский решил, что теперь у него есть свой человек в министерстве и это позволит ему еще больше ужесточить контроль над ним. Как же глубоко он ошибался. У Витте был свой собственный план. Во время службы в Министерстве финансов Витте, выполняя требования Вышнеградского, решительно ограничивал финансирование железных дорог, но теперь он получил возможность осуществить Транссибирский проект, которому так долго противился его бывший шеф. В любом случае дни Вышнеградского были сочтены. Его диктаторская политика в отношении поддержания «голодного» уровня экспорта зерна с целью получения твердой валюты подвергалась широкой критике как способствующая распространению голода среди крестьянского населения. Иван Алексеевич Вышнеградский был вынужден покинуть свой пост по болезни (он перенес инсульт). В августе 1892 года Витте, только что вернувшийся из голодающих районов, был назначен вместо него министром финансов и пробыл на этом посту 11 лет.
По иронии судьбы, Вышнеградский подготовил почву для строительства Транссибирской магистрали. Благодаря тому, что в свое время Министерство финансов узурпировало все полномочия Министерства путей сообщения по этому вопросу, Витте получил теперь возможность полностью контролировать процесс. У него не было иллюзий относительно человеческих качеств многих представителей знати, стремившихся получить концессию на строительство железных дорог или занимавших государственные должности благодаря своему благородному происхождению. Он говорил, что они сделаны из «самого дурного материала» и их главной чертой является «бесконечная жадность»: «На протяжении многих лет некоторые из этих подлецов и лицемеров занимали самые высокие придворные должности и были самыми близкими к царской семье, по крайней мере, в ее внешних проявлениях». Витте понимал, что для строительства железной дороги ему придется создать собственную структуру. Необходимая работа в данном направлении началась еще в 1891 году, но была приостановлена, когда стали ясны масштабы голода, охватившего Поволжье. В любом случае, денег благодаря усилиям И. А. Вышнеградского пока не было.
Для Витте строительство Транссиба являлось чем-то гораздо большим, нежели просто транспортным проектом. Он понимал, что предприятие на протяжении многих лет нельзя будет назвать доходным. Не важно. Это было дело первостепенной государственной важности, в долгосрочной перспективе сулившее громадные прибыли как для Сибири, так и для России в целом. Ведь высокая скорость должна была позволить железной дороге перетянуть на себя большую часть морских перевозок между Востоком и Западом. Транссиб являлся неотъемлемой частью еще более масштабного проекта по индустриализации России. Преимущества усовершенствованной транспортной системы должны были способствовать экономическому росту во многих отраслях. Продукцию русской текстильной промышленности было бы легче продавать Китаю, а китайские товары стоили бы в России не так дорого благодаря снижению стоимости перевозки. Транссиб, отмечал он, станет перевозить сибирские зерно, лес, пушнину, масло и минеральные ресурсы, стимулируя таким образом всю российскую экономику в целом. Это были те же аргументы, которые звучат сегодня в поддержку глобализации. Витте не акцентировал внимание на военном аспекте использования дороги, который, как мы успели убедиться, являлся главной движущей силой проекта, но говорил, что она поможет поддержать русский флот на Тихом океане и обеспечит дружественные связи между Россией и странами Востока, а также Соединенными Штатами Америки.
Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 77
