О кораблях критян нам известно еще меньше, чем о царе Миносе. Бесспорно только, что их парусно-гребные суда были прочны, надежны и обладали неплохими по тем временам мореходными качествами. Именно критским мастерам принадлежит честь изобретения остойчивого килевого судна, снабженного шпангоутами, хотя суда подобного типа испокон веков строили и в Сирии, и в Финикии. В отличие от плоскодонных кораблей, на которых плавали древние египтяне, килевое судно прекрасно выдерживает удары волн и совершенно незаменимо при плаваниях в открытом море, особенно в непогоду. Находясь в зените своего могущества, критяне в погоне за скоростью начинают строить палубные корабли из ливанского кедра, оснащенные двумя и даже тремя мачтами. Главным движителем этих минойских бригантин становится парус, хотя весьма маловероятно, что они могли идти против ветра. Искусством ходить галсами, ставя парус наискосок к ветру, впервые овладели троянцы, располагавшие сильным флотом. Впрочем, это скорее исключение, чем правило, ибо на протяжении всей античной эпохи ведущей судовой тягой оставалась мускульная сила гребцов, а плавания в большинстве случаев были каботажными[38]. Моряки остерегались потерять берег из вида, а паруса ставили только при попутном ветре. Это в равной степени касается и греков, и критян, и даже прославленных финикийцев, обогнувших Африку в конце VI века до новой эры.
Финикия – это узкая полоска тучной земли на восточном побережье Средиземного моря, прижатая к воде отрогами Ливанских гор. После заката микенской Греции города-государства Финикии – Библ, Сидон, Тир и некоторые другие – сделались полновластными хозяевами внутренних морей Средиземноморья, сменив на этом поприще легендарных критян. Их корабли, срубленные из прочного ливанского кедра, – «круглые» торговые суда, увенчанные высоким форштевнем с конской головой, и хищные низкобортные биремы с двумя ярусами весел, снабженные мощным тараном, – бороздили Средиземное море от Гибралтарского пролива и до дельты Нила. В начале I тысячелетия до новой эры колонии финикийцев вырастают на северном побережье африканского континента, на южных берегах будущей Франции и Пиренейского полуострова. Они колонизуют Кипр, Мальту, Сардинию, Корсику и Балеарские острова. Карфаген (Карт-Хадашт по-финикийски), основанный в 825 или 814 году до новой эры на территории современного Туниса, номинально подчинялся суровому Тиру, но фактически пользовался полной самостоятельностью. Карфагенская олигархическая республика постепенно объединила разрозненные финикийские колонии, щедро облепившие североафриканское побережье, покорила многочисленные ливийские племена и стала самой влиятельной силой в Западном Средиземноморье. Тороватые и ушлые пунийцы[39] смело выходили в Атлантику через Гибралтарский пролив, а в VI веке до новой эры на 60 больших кораблях двинулись на юг, вдоль западного побережья Африки, основали несколько торговых поселений и достигли берегов Гвинейского залива. Эту беспримерную экспедицию затеял и возглавил адмирал Ганнон, один из двух соправителей Карфагенской республики.
Древние греки тоже были не лыком шиты. Во второй половине IV столетия до Рождества Христова массалиот Пифей тоже прошел Столпами Геракла (так греки называли Гибралтарский пролив), но повернул не на юг, как пуниец Ганнон двести лет тому назад, а на север, к неведомым сумеречным землям, лежащим возле полярного круга. Он пересек жуткий Бискайский залив, обогнул Британские острова, достиг берегов Ютландии и посетил загадочную страну Туле, местонахождение которой не удалось окончательно идентифицировать. Скорее всего, речь идет о территории Норвегии на широте Тронхёйма[40], но некоторые ученые всерьез полагают, что Пифею удалось достичь неприветливых берегов Гренландии и даже воочию лицезреть плавучие льды за полярным кругом.
Что же касается древнегреческих многоярусных кораблей, то о них стоит поговорить отдельно, потому что от гигантомании античных хроник порой бросает в дрожь. Когда читаешь о гребных судах с двумя десятками весельных ярусов и водоизмещением свыше четырех тысяч тонн, становится как-то не по себе. Если же вспомнить, что испанский парусный галион XV века водоизмещением 2000 тонн был практически неуправляем и не мог ходить круто к ветру, поневоле задумаешься. Кстати, англичане учли горький опыт испанцев и не строили парусников с водоизмещением более 600 тонн – такие корабли были не только легче, но и не в пример быстроходнее.
Что нам известно о мореходных качествах трирем – античных боевых кораблей с тремя рядами весел по каждому борту? Если верить источникам, суда подобного типа были в свое время весьма популярны и составляли бо́льшую часть военных флотов. В отдельные периоды своей истории Афины, например, располагали флотом в 200 трирем, для чего требовалось примерно 34 000 обученных гребцов. Начнем с того, что сам факт реального существования трехпалубных кораблей (не говоря уже о пентерах, гептерах или октерах – судах с пятью, семью и восемью рядами весел соответственно) вызывает большие сомнения. Средневековые галеры – парусно-гребные суда, благополучно дожившие до половины XVIII столетия (вспомните хотя бы Гангут), – несли по каждому борту всего лишь один-единственный ряд весел. Они плавали вдоль берегов, не отваживаясь выходить в открытое море, а при малейшей непогоде спешили укрыться в ближайшей гавани. Их максимальная скорость не превышала четырех узлов, да и этот результат достигался крайним напряжением сил. А теперь зададимся простым вопросом: если бы дополнительные весельные ярусы могли хоть сколько-нибудь оптимизировать ходовые качества этих убогих посудин, неужто европейские корабелы упустили бы такой шанс?
Новое время – новые песни. Когда мировые державы Античности рассыпались в прах, канули в небытие и чудовищные многоярусные суда греков и римлян. Безраздельными хозяевами европейских морей стали воинственные скандинавские викинги, терроризировавшие берега Англии, Франции и Германии с VIII по XI век. Свирепые язычники в рогатых шлемах неожиданно выныривали из туманных далей Северной Атлантики и обрушивались на мирные веси и грады подобно стремительному самуму. Их верткие корабли проникали далеко в глубь континентальной Европы по крупным рекам. Людям казалось, что близится конец света, а католическое духовенство отчаянно молилось, упадая на равнодушный камень: «Боже, избавь нас от неистовства норманнов!»
Как же выглядели эти замечательные корабли, наводившие в свое время смертельный ужас на жителей Западной и Восточной Европы на протяжении без малого трехсот лет? Давайте обратимся к ископаемому судну из Гокстада, бесспорному шедевру кораблестроительного искусства, обладавшему, по единодушному мнению экспертов, великолепными мореходными качествами. Эта сравнительно небольшая посудина, найденная в 1880 году, выставлена сегодня в университетском дворе города Осло на всеобщее обозрение. Гокстадский корабль – воплощенное изящество, радующее глаз безупречным лаконизмом своих обводов. Его длина от носа до кормы чуть больше 23 метров (20,5 метра по ватерлинии) при максимальной ширине около шести метров. Массивный 19-метровый киль изготовлен из цельного дубового ствола, а высота судна от основания киля до планшира составляет примерно два метра. Обшивка выполнена из дубовых досок, которые соединяются внакрой, наподобие черепичной крыши. К шпангоутам доски крепились частично с помощью деревянных и железных гвоздей, а частично – путем своеобразной шнуровки, для чего использовались еловые корни, лыко и полоски китовой кожи. Подобное конструктивное решение было весьма остроумной технической находкой, поскольку обеспечивало корпусу судна эластичность и прочность в одном флаконе: гибкие доски могли легко смещаться друг относительно друга и тем самым без труда противостояли увесистым ударам океанских волн. Одиннадцатиметровая мачта несла 12-метровую рею, на которой был подвешен большой прямоугольный парус из тяжелого сукна площадью около 70 квадратных метров. Площадь паруса регулировалась с помощью системы рифов и линей, так что судно из Гокстада могло идти не только в галфинд (при боковом ветре), но и в крутой бейдевинд[41], то есть против ветра, поворачивая с галса на галс.
