дело и в 1870–1871 гг. Пруссия с ее отличной подготовкой железных дорог для военных целей имела значительный перевес перед Францией, вступившей в войну без необходимой подготовки. Последнее в значительной степени и отразилось на неуспехе боевых операций французов.
Эта война закрепила раз навсегда всё значение заблаговременной подготовки железных дорог к массовым воинским перевозкам как во время мобилизации армии, так и сосредоточения ее, а также во время военных действий для устройства сообщений в тылу армий, т. е. для этапной службы.
Последующие войны, подтверждая указанное стратегическое значение железных дорог, дают примеры о срочной подвозке войск по железной дороге из глубокого тыла, о перевозках при атаке и обороне крепостей, т. е. говорят и о тактическом значении этих дорог.
Применение и роль полевых ж. д. на театре военных действий
Русско-японская и империалистическая войны дают много примеров успешного использования на театре военных действий узкоколейных полевых железных дорог как для регулярного подвоза грузов в войсковом районе, так и для чисто позиционной работы по обслуживанию артиллерии, причем во всех случаях эти дороги берут свое начало от широкой колеи и потому являются как бы дополняющими последнюю.
На такую роль узкоколейных железных дорог нам указывает и вся ранее сделанная характеристика различных видов транспорта, причем так как по отношению к железнодорожному и водному транспорту они являются подъездными путями, каковыми считаются и обыкновенные дороги с гужевым, автомобильным и тракторным транспортами, то по отношению к последним они являются параллельными, почему и интересно будет, определив роль полевых ж. д., что нами в общих чертах уже и сделано, и уяснив затем технические, тактические и экономические свойства тех же дорог, сравнить их с другими параллельными им средствами подвоза и затем на основании выводов о свойствах и указанного сравнения сделать заключение о значении полевых железных дорог.
В соответствии с вышеуказанным дальнейшее рассмотрение вопроса будет произведено в нижеследующей последовательности:
1) технические и тактические свойства полевых (переносных) жел. дор.;
2) краткий и исторический обзор применения полевых (переносных) железных дорог на театре военных действий;
3) возможные случаи применения полевых (переносных) железных дорог в современной войне;
4) сравнение полевых (переносных) железных дорог с гужевым и автотракторным транспортом;
5) заключение о значении полевых (переносных) железных дорог в современной войне.
Глава вторая
Технические и тактические свойства полевых (переносных) железных дорог
Общие понятия и главнейшие данные о полевых железных дорогах
Составными элементами полевой железной дороги являются те же, что и железной дороги нормальной колеи, с той лишь разницей, что в целях скорости постройки и простоты эксплуатации у этой дороги меньшая ширина колеи, а в соответствии с чем и более облегченные рельсы, шпалы, подвижной состав и вообще вся материальная часть.
Полевые железные дороги бывают различны по роду тяги, причем у нас к основным видам относятся дороги паровой и конной тяги.
Тепловозные железные дороги с тепловыми двигателями и всеми остальными элементами, присущими паровым или конным дорогам, обладающие значительными приводимыми ниже преимуществами перед другими дорогами, по мере своего развития должны быть отнесены также к основному виду полевых железных дорог.
Во время империалистической войны, как увидим ниже, значительное применение имели канатные подвесные железные дороги и производились опыты с однорельсовой дорогой конной тяги, которые по усовершенствовании их материальной части также могут быть отнесены к типам полевых ж. д., но, конечно, только специальным – второстепенным.
Полевые железные дороги в разных странах имеют различную ширину колеи, но преимущественно она колеблется от 600 до 750 мм при чем у нас все типы их имеют одну и ту же ширину колеи в 750 мм.
В целях ускорения укладки и разборки путь полевых железных дорог состоит из готовых звеньев, т. е. из рельсов, прикрепленных к шпалам, преимущественно (у нас исключительно) металлическим.
Звенья бывают различной длины – прямые и кривые, причем в основу кладется то, чтобы они были удобны к переноске небольшой партией людей, т. е. возможно более легкого веса, и в настоящее время средний вес звена в различных государствах колеблется от 30 кг для конного и до 200 кг для парового при длине первого – 1,5 м и второго – 5 м.
Главнейшие данные полевых ж. д. в отношении скорости постройки, движения, провозной способности и пр. указаны в нижеприводимой таблице:
1 В империалистическую войну пропускная способность доходила до 4-х пар и провозная способность до 800 тонн.
2 Поезда отправляются пачками, а потому пропускная способность тепловозной дороги может быть значительно повышена, в соответствии с этим и увеличена провозная способность.
3 Требует дальнейших опытных испытаний.
Наибольший интерес и значение с военной точки зрения для нас представляют первая и последняя графы таблицы, т. е. скорость постройки и провозная способность дороги.
В виду особого значения указанных двух данных мы и остановимся на более подробном их рассмотрении.
Как видно из таблицы, средняя скорость постройки в сутки:
Примечание: для сравнения мы берем только основные виды полевых ж/д.
Как предел в дни наибольшего напряжения можно допустить скорость постройки конной: до 10 км, тепловозной до 8 км и паровой до 5 км.
На последние цифры надо смотреть как на исключение, имея в виду, что с этой скоростью постройка дороги может иметь место только в особо благоприятных условиях в отношении местности, рабочей силы и производства ее на сравнительно короткое расстояние, не превышающее 25–30 км. Немцы в империалистическую войну достигали скорости постройки полевых ж. д. до 19 км в сутки. Но в общем правильнее будет на эти предельные цифры смотреть как на идеал, к которому надо стремиться, но и нет сомнения, что при известных конструктивных достижениях в материальной части полевых ж. д., усовершенствованиях в технических приемах и навыках указанные скорости постройки окажутся вполне реальными, и потому мы будем пользоваться ими при расчетах в маневренной войне.
При механизации укладки скорость постройки может быть увеличена не менее чем на 50 %, т. е. доведена для конной дороги до 15 км, тепловозной – 12 и паровой – 8 км.
Из сравнения приведенных выше цифр видно, что значительные преимущества за конной дорогой, скорость постройки каковой без механической укладки в 6-10 км равняется нормальному продвижению войск с боями. При ускоренном же движении войск, достигающем 20–25 км в сутки, конная дорога без механизации укладки будет сокращать потребность в армейском конном транспорте до 50 %, а при механизации укладки – почти не отставать от войск, благодаря чему будет лучше всего содействовать полному и бесперебойному снабжению армии.
Скорость постройки тепловозной дороги без механизации укладки от 4
