моделью, поскольку это «угрожало бы самой идее Народного автомобиля и его успешности на рынке».
Фюрер, как всегда, не давал сбить себя с толку такими сомнениями. В феврале 1935 года Гитлер должен был снова произнести речь на открытии международной автомобильной выставки, чтобы донести до народа идею всеобщей механизации: «Я очень рад, – кричал он выстроенному перед ним полному составу ответственных лиц автопромышленности, – что, благодаря усердию выдающегося конструктора и совместной работе его сотрудников, удалось создать предварительный проект немецкого Народного автомобиля, чтобы уже в середине этого года опробовать первые экземпляры». После этого Гитлер еще раз написал «выдающемуся конструктору», как должен выглядеть Народный автомобиль: «Необходимо подарить немецкому народу автомобиль, который собирался бы на конвейере, а стоил не дороже, чем мотоцикл среднего класса. Расход топлива должен быть умеренным».
Порше находился под большим давлением, ему пришлось бороться с бумажной волокитой, затягивавшей процесс. К концу января 1935 года уже были готовы эскизы кузова, и можно было передавать его в производство первых прототипов на заводе Daimler-Benz в Зиндельфингене, но кузов оказался тяжелее, чем предполагалось изначально, двигателя еще не было, а критичный вопрос цены продажи во многих отношениях все еще был не решен. То есть к концу апреля предоставить готовый к испытаниям прототип, как это устанавливалось в договоре, не представлялось возможным. В июне Порше после постоянных понуканий предоставил представителям ассоциации окончательные расчеты, в которых шасси с двигателем стоило 756 рейхсмарок. И это без корпуса, на который при оговоренной цене производства в 900 рейхсмарок оставалось всего 144 рейхсмарки. Более поздние расчеты показали, что стоимость кузова автомобиля составит около 350 рейхсмарок.
На решающем заседании Объединения немецких автопроизводителей 24 июня 1935 года участники единодушно отметили, что с финансовой точки зрения Порше не удалось решить поставленную задачу. Позже была создана техническая комиссия, в состав которой входили представители компаний Adler, Ambi-Budd, Auto Union, Daimler-Benz, Hanomag, Hansa-Lloyd и Opel. После доскональной проверки расчетов в июне 1935 года технические специалисты пришли к тем же выводам, что и Объединение. В качестве варианта выхода из кризисной ситуации они посоветовали уменьшить размеры и мощность автомобиля.
«Конец этой песенки, вероятно, наступит, – позже писал руководитель Daimler-Benz Вильгельм Киссель своему знакомому Эмилю Георгу фон Штаусу из Deutsche Bank, – если придется проектировать совершенно новую конструкцию». Порше неохотно передал свои технические чертежи комиссии. Теперь ему нужно было уменьшить размеры автомобиля. Вскоре выяснилось, что значительное уменьшение веса автомобиля не влияло на расходы по производству. Специалисты по проектированию кузовов компании Porsche еще раз переработали изначальный чертеж и пришли к расчетному значению веса автомобиля в 650–670 килограммов (изначально максимальный вес автомобиля должен был составлять 550 килограммов). Тут же была подсчитана стоимость производства автомобиля, которая составила 1120 рейхсмарок, что все еще выходило за пределы 900 рейхсмарок.
Именно поэтому, с точки зрения Объединения, конструкторская задача не была выполнена. Против Порше говорило и то, что для Народного автомобиля не было двигателя. При поиске абсолютно нового типа двигателя его инженеры пошли по ложному пути. Согласно заданию, полученному от руководства, необходимо было изыскать двигатель простой конструкции, с небольшим расходом топлива, длительным сроком службы и легким обслуживанием. Это должен быть двухтактный двухпоршневой двигатель с объемом примерно 1000 куб. см, который весной 1935 года существовал только в виде чертежей. Дизельный двигатель, о котором говорил Гитлер, не разрабатывался. Порше не видел другого выхода, кроме как начать переговоры с Объединением о продлении контракта на разработку.
Любимый проект фюрера был под угрозой. Сам Гитлер в разговоре с военачальниками уже высказался негативно по поводу заднемоторной конструкции, считая ее небезопасной. Порше давно наседал на ближайшего к Гитлеру советника по вопросам автомобильной промышленности Якоба Верлина с просьбой устроить встречу с диктатором. В критическом положении, в котором находился проект, Порше необходимо было заручиться полной поддержкой своего самого могущественного союзника, иначе Объединение немецких автопроизводителей убрало бы проект в долгий ящик. Весной 1935 года, после длительного ожидания, Порше получил возможность обсудить с Гитлером положение вещей. Фюрер интересовался каждой мелочью и много раз повторял: «Народный автомобиль обязательно должен выйти на рынок, – и как писал Порше в письме Объединению сразу после встречи, – если это необходимо, даже будут изданы соответствующие указы, призванные сгладить все углы для последующего выполнения плана».
Это было едва скрываемым давлением на автопромышленников. В случае необходимости Порше и фюрер приступили бы к разработке проекта Народного автомобиля без их согласия. Гитлеру был нужен Volkswagen. Любой ценой. Если только она не превышает 1000 рейхсмарок.
«Национальный гоночный автомобиль»: Порше
Порше мог полагаться на поддержку Гитлера также и в вопросе разработки автомобилей с двигателями высокой мощности. Уже при обнародовании своей «Программы поддержки автомобильной промышленности», состоявшей из одиннадцати пунктов в феврале 1933 года, новый рейхсканцлер обозначил восстановление гоночного спорта как одну из важнейших неотложных мер. В 1933 году государство выделяло субсидии в размере 500 000 рейхсмарок для Mercedes и 300 000 – для Auto Union, надеясь вернуть к жизни гоночные подразделения крупнейших немецких автоконцернов.
К началу войны в 1939 году размеры выданных субсидий исчислялись миллионами рейхсмарок, значительная часть которых пришлась и на Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, а именно на фирму по производству автомобилей с двигателями высокой мощности, выпускавшую по заказу Auto Union гоночные автомобили, которые затем установили мировые рекорды. Гитлер был главным спонсором немецких гоночных команд.
Автогонки были в то время массовым зрелищем. Они проводились на Нюрбургринге, на АФУС, на Сильверстоуне в Великобритании, а также в Индианаполисе в США. Такие звезды, как Рудольф Караччиола, Ганс Штук, Манфред фон Браухич и Бернд Роземайер, составляли основу мировой элиты автоспорта. «Серебряные стрелы», как окрестила ангажированная немецкая пресса эти снаряды светло-серого цвета, стали в нацистской пропаганде символами «превосходства немецкой автомобильной конструкторской мысли». «По мнению общественности, – напишет позже Ферри Порше в своих мемуарах, – страна, которая может сконструировать лучшие спортивные автомобили, должна использовать и лучшую форму государственного устройства. Абсурдность такого мнения очевидна». Тем не менее семья Порше смогла воспользоваться этой возможностью. «В нацистской Германии эти два абсолютно разных явления были неразрывно связаны. Это помогло нам достигнуть по-настоящему технической, спортивной цели, о которой мы мечтали годами», – пишет Ферри Порше.
Неатлетичный, в отличие от политиков времен Веймарской республики, Гитлер хотел быть ближе к спортивным кумирам Германии: все было перевернуто. «Ваш пример, – говорил Манфред фон Браухич Гитлеру на открытии автомобильной выставки 1936 года в Берлине, – обязывает нас полностью отдать себя немецкому народу». В 1932 году Порше вместе со своим
