встречались — и преодолевались — и бригадой Викерса во главе с конструктором Барнсом Уоллисом, который прославился во время Второй мировой войны своими отскакивающими бомбами. Но соперничество между Уоллисом и главным проектировщиком P-101 подполковником Виктором Ричмондом было настолько сильно, что за все пять лет строительства они ни разу не встретились и даже не написали друг другу, чтобы обсудить общие проблемы.
P-101 был достроен первым. Множество высокопоставленных лиц съехалось в Кардингтон; толпа дивилась на грациозные очертания огромного дирижабля, плавно покачивающегося на причальной башне. Это был самый большой в мире воздушный корабль — он достигал ста метров в длину и вмещал 140 000 кубометров водорода.
P-100 уступал по красоте своему собрату, но имел одно весьма важное преимущество. Он мог летать — причем безопасно. Кардингтонская же бригада в порыве отчаяния разрезала свой корабль пополам, вставила в середину еще один газовый контейнер, соединила обе половинки вместе и снова подвесила его на причальную башню. За считанные минуты трепыхавшаяся на ветру обшивка разошлась, открыв 30-метровую прореху.
Общественность об этих затруднениях не оповестили, и 28 июня 1930 года P-101, жертва раздутой популярности, вылетел в Хендон для участия в воздушном параде. Толпа затаила дыхание, увидев, как дирижабль вдруг сделал красивый нырок, а затем резко взмыл вверх. Все еще больше обомлели, когда корабль, и так летевший слишком низко, повторил маневр, на этот раз выйдя из пике всего лишь в 150 метрах над головами стотысячной толпы.
Но зрители не знали, что это вовсе не было запланированным представлением и что обливающийся потом рулевой все это время боролся с рычагами управления, стараясь предотвратить катастрофу.
Не сообщили общественности и того, что при последующем обследовании P-101 в его водородных баллонах обнаружилось более шестидесяти отверстий. Крайне огнеопасный газ вытекал откуда только можно.
Мужественный инспектор от Министерства авиации докладывал: «До тех пор, пока вся эта ситуация не будет взята под серьезный контроль и выправлена, я не могу рекомендовать продление существующего сертификата на право полетов или выдачу нового разрешения или сертификата».
Его отчет был оставлен начальством без внимания.
Теперь кардингтонская бригада вошла в раж. Они рассматривали все предприятие как битву между капитализмом и социализмом, битву, в которой социализм терпел поражение. Приближалась дата больших испытаний: P-100 должен был перелететь в Канаду и обратно, P-101 — в Индию и обратно. Кардингтонская бригада предложила отложить оба полета. Хауденская же, радуясь неудачам соперников, отказалась отложить полет P-101.
29 июля 1930 года, семь лет спустя после того как Викерс предложил проект гигантского дирижабля, P-100 вылетел в Канаду. Он совершил свой полет туда и обратно успешно и без излишнего шума.
Приближался день запланированного полета P-101 в Индию, и кардингтонская бригада все более тревожилась. Среди конструкторов возникли разногласия. Было решено рекомендовать Министерству авиации отложить это грандиозное рекламное шоу.
Вот тогда-то и соединились вместе, что привело к катастрофе, глупость и амбициозность министра авиации лорда Томсона. Во время строительства и испытаний P-101 он вел закулисную борьбу, чтобы протолкнуть проект. До того как он стал социалистом, Томсон был армейским генералом; это был утонченный красавец мужчина, 55-летний холостяк, любимец дам и одновременно гордый, амбициозный и несгибаемо упрямый человек.
Он желал лететь на P-101 в Индию незамедлительно. Он хотел произвести неизгладимое впечатление, когда его корабль прибудет в Карачи. Он стремился стать вице-королем Индии и надеялся, что этот спектакль поможет ему добиться желанной цели.
Невил Шют писал: «Нам, беспомощно наблюдавшим со стороны, это решение лететь в Индию предстоящей осенью 1930 года на P-101 представлялось типичным „бредом сивой кобылы в лунную ночь“». О Томсоне он сказал: «Этот человек в первую очередь ответствен за организацию, которая привела к катастрофе. Под его руководством практически все принципы безопасности в воздухе были забыты».
Последнее совещание по полету состоялось в Министерстве авиации 2 октября. Томсон сказал, что хочет вылететь в Индию завтра. Его сотрудники запротестовали. Томсон настаивал. Наконец сошлись на вечере 4 октября.
Томсон говорил участникам совещания: «Вы ни в коем случае не должны допустить, чтобы мое столь естественное нетерпение так или иначе повлияло на ваше решение». Но никто не верил в искренность этих предостережений. Ведь он уже послал всем связанным с проектом официальную директиву: «Я вынужден настаивать на том, чтобы все придерживались программы предстоящего полета в Индию, ибо я строю свои планы в соответствии с этим». Он также объявил: «P-101 безопасен, как дом, разве один шанс из миллиона».
К 4 октября испытательные полеты были еще далеки от завершения. P-101 не имел сертификата пригодности к эксплуатации в воздухе, так что Министерство авиации само себе выписало таковое. Погодные испытания даже и не начинались. Корабль ни разу не летал с полной нагрузкой.
Майор Дж. Н. Скотт, бывший капитан P-100 в успешном перелете через Атлантический океан в Канаду и обратно, был назначен старшим команды P-101. Он слышал большинство предостережений относительно P-101. Скотт знал, что кораблю не хватает мощности и устойчивости. Но все же решил прогуляться.
Высокопоставленным пассажиром был вице-маршал авиации сэр Сэфтон Брэнкер, директор гражданской авиации, высокий человек с моноклем. Он ощущал глубокий скептицизм и открыто говорил об этом. Брэнкер видел отчеты об испытаниях P-101. Он знал, что, когда P-101 совершил пике в Хендоне, он, можно сказать, сломал себе хребет. Брэнкер знал также, что через прорехи, образованные в результате трения баллонов друг о друга и о внутреннюю поверхность, постоянно вытекает водород.
Томсон сказал ему: «Если вы боитесь лететь, не летите». Сэр Сэфтон полетел.
В 6:30 вечера 4 октября Томсон в сопровождении лакея ступил на борт P-101. На борту находилось еще четыре пассажира и 48 членов экипажа. Стояла сырая, мерзкая погода. Протекающий дирижабль был уже сильно перегружен; пришлось сбросить четыре тонны балластовой воды, чтобы он смог подняться.
В 8 часов, пролетая над Лондоном, дирижабль принял по радио очередной прогноз погоды. Над севером Франции ожидались встречный ветер до 40 метров в секунду, низкая облачность и проливной дождь. Майор Скотт имел все основания прислушаться к своим дурным предчувствиям и повернуть назад. Ведь P-101 никогда не летал в иных условиях — только в хорошую погоду. Скотт обсудил прогноз погоды с Томсоном. И корабль продолжил свой путь…
В 2 часа ночи P-101 пролетал над Бове в северной Франции. За семь с лишним часов он пролетел лишь 200 миль и теперь шел на опасно малой высоте, при этом его сильно раскачивало и трясло. Но в рулевой кабине, подвешенной под корпусом, вахта сменялась как положено.
Внутри необъятного корпуса спали прочие
