; 3 — компрессорная ( кривошипная ) камера ; 4 — отверстие для воздуха , поступающего в камеру 3 ; 5 — выхлопное окно ; 6 — окно между полостью цилиндра и камерой 3 ; 7 — полость цилиндра ; 8 — калоризатор ; 9 — форсунка ; 10 — резервуар для нефти .
воспламеняясь. Калильная головка в этот момент заполнена отработавшими газами и для вспышки не хватает кислорода.
Далее, поршень поднимается вверх — в «верхнюю мёртвую точку», сжимая богатый кислородом свежий воздух и, пары топлива наконец-то воспламеняются — происходит рабочий цикл двигателя и процесс начинается с начала.
Интересная особенность: «момент зажигания» воспламенения топлива зависит от температуры калильной головки, которая от нагревания в процессе работы может изменяться с непредсказуемыми последствиями.
Для нормальной работы двигателя необходимо поддерживать температуру калоризатора в пределах 360 — 600 градусов. При более низкой — топливо либо не воспламенится, либо произойдёт поздняя вспышка — что приведёт к снижению мощности двигателя или вообще к его остановке. При температуре калоризатора выше 600 градусов произойдёт преждевременная вспышка — что тоже ничего хорошего не обещает.
У большинства нефтяных двигателей регулирование температуре калоризатора производилось путём увлажнения продувочного воздуха водой, подаваемой из специального водокапельника… Например у «Запорожца» — на полтора пуда топлива, уходило пять вёдер воды.
Для сельхозтрактора эта особенность, в принципе не имеет значение… А вот для тягача такое совершенно неприемлемо. Ибо вода имеет одно нехорошее свойство — она замерзает при отрицательных температурах — что может иметь фатальные последствия где-нибудь «на дальних и ближних подступах».
Однако ничего страшного!
Двигатель «1-ПД 18/20» — с которого я «копиратю» тракторный, имеет одно важное преимущество перед другими своими «сородичами»: форма и размер запальника у него подобраны так — что температура в центре запальника обеспечивает нормальное воспламенение топлива, даже при холостом ходе двигателя и, регулирования момента воспламенения при работе двигателя не требуется.
Как уже можно понять, никаких топливных насосов — горючее в такой двигатель поступает самотёком из выше расположенного топливного бака. Степень сжатия у этого «недодизеля» просто смехотворная, поэтому впрыск будет производиться плунжерной форсункой самого примитивной конструкции.
Этот двигатель, вовсе не изобретение древних шумеров… Ой, извините — шустрых запорожских хлопчиков из херсонского Кичкасса. Такой двигатель запатентовал какой-то англичанин ещё в конце прошлого века и, он был довольно широко распространён в России под названием «болиндер», особенно на небольших самоходных судах. Именно с таким движком должен был быть «баркас» на котором — «обидевшись за державу», подорвался и пошёл ко дну со всем басмаческим хабаром таможенник Верещагин из «Белого Солнца пустыни».
Достоинства этого типа двигателя — уже упомянутые простота конструкции, надёжность и неприхотливость к обслуживанию и топливу. Он, кроме сырой нефти, может одинаково успешно работать практически на любом виде жидкого топлива: топочном мазуте, керосине, лигроине, дизтопливе, отработке моторного масла и даже…
На растительном масле!
«Зелёная экономика», мать её етти…
Среди недостатков нефтяного (калоризаторного) двигателя — низкий КПД, долгий запуск — связанный с необходимостью нагрева калильной головки, сильная вибрация, необходимость массивного маховика и, неустойчивая работа при малой нагрузке. Думаю, многие из них в процессе массового производства и непрерывных модернизаций, удастся если не ликвидировать вовсе — то значительно нивелировать.
Кроме двигателя, у «Запорожца»-трактора перенимаем его удручающую разум простоту: никаких к примеру роликово-шариковых подшипников — вместо них обычные смазываемые солидолом из тавотницы втулки, которые можно выточить в любой мастерской на самом раздолбанном токарном станке. Часто менять придётся? Да и фиг с ним: конструкцию трактора специально сделаем такой, чтоб его разбирать-собирать было как конструктор «Лего» — легко и просто.
У меня мощный компьютер и программа трёхмерного автоматического проектирования — за час я могу перебрать несколько вариантов и выбрать из них наилучший. Правда, сперва надо по-новой с ним освоиться и как говорится — «набить руку». Специально машиностроительным проектированием, я всерьёз на «Компас 3D» не занимался.
Ещё одна особенность, которую я хочу придать каждой детальке — технологичность изготовления. Большинство из них будут литыми из чугуна («ульяновского», я надеюсь!) в стальной кокиль, без значительной механической обработки на металлорежущих станках. Плюс электросварка и холодная штамповка и, думаю — наш трактор (название ему я так ещё и не придумал) выйдет по цене немногим дороже «Фордзона» и выпускаться будет — хотя бы по десятку-другому в день…
* * *
Кто скажет, что этот проектируемый мной трактор — технический отстой, пусть первым кинет камень в…
Нет, не в меня — в высокотехнологичных немцев!
Рисунок 74.Трактор «Lanz-Bulldog» модели 1929 года с карбидными фарами.
После Первой мировой войны германская фирма «Lanz» запустила в производство своего «Запорожца» — трактор «Lanz-Bulldog» с одно-цилиндровым калильным двигателем. Это чудо «сумрачного германского гения» выпускалось до 1960(!) года, в общем количестве 220 000 экземпляров! Просто поражает модельный ряд: среди «бульдогов» — мощность моторов которых варьировалась от 15 до 55 лошадей, не только сельскохозяйственные трактора (в том числе и гусеничные) — но и скоростные тягачи для буксировки по шоссе большегрузных прицепов полной массой 5–10 тонн, со скоростью до 40(!) километров в час.
Не удивительно, что германские военные положили на него глаз — планируя свой грёбанный «Блицкриг»!
Перед самой Второй мировой войной трактора «Lanz-Bulldog» были подвергнуты стандартизации для упрощения массового производства в интересах вооружённых сил и, в течении всей войны использовались в качестве тягачей не только в тылу — но и в составе Вермахта, Люфтваффе и Кригсмарине.
После очередной проигранной мировой войны, популярности у «Lanz-Bulldog» только прибавилось. Кроме Германии — их клоны выпускались во Франции, Испании, Польше, Аргентине, Австралии…
Лишь в 1960 году закончилось производство этого технического «чуда из чудес» — когда американская компания «Deere Company» по известным соображениям купила германскую фирму «Heinrich Lanz AG» и сняла с производства семейство тракторов «Bulldog». Но на этом история не заканчивается: «Бульдоги» до сих пор пыхтят на каком-нибудь «пальмовом» масле — где-нибудь на рисовых полях Азии, плантациях Африки или лесозаготовках в Латинской Америке…
Ну, а нам то с вами — что выёживаться, дорогие россияне⁈
Рисунок 75. Гусеничная версия — «Lanz Bulldog Raupe».
* * *
Так, так, так…
Чтоб как можно более увеличить масштаб производства, а значит — снизить трудозатраты и прочие издержки на каждую единицу готовой продукции, сделаем двигатель этого трактора универсальным: пригодным не только для сельскохозяйственных тракторов —
