на спину. А нам же предположительно артиллерию в войну таскать! А военные — народ специфический, не чуждый жажды экспериментательства за государственный счёт и, с своеобразным «чуйством» юмора… Весь Инет в моё время был забит видосами — с перевёрнутыми танками и прочей тяжёлой техникой.
Эгэ…
Рисунок 71. Грузовой автомобиль повышенной проходимости « Латиль ТН», 4×4, 1913 г.
Ну, ничего страшного: компонуем наш трактор по схеме истинного пролетарского К-700 «Кировец»!
Как и у того — рама будет переломная, одинаковые металлические шипованные колёса в полтора раза меньшего диаметра, чем у «Фордзона» — но несколько шире для лучшей проходимости. Причём все четыре колеса будут…
ВЕДУЩИМИ!!!
Ээээ… Какие «ШРУС[5]», к такой-то — вполне определённой матери?
При, априори, низкой скорости нашего трактора-тягача — оси вполне могут быть неразрезными. Такое, ещё до Первой мировой войны было широко известно, например: артиллерийский тягач французской фирмы «Латиль» модели ТН. При собственной сухой массе 6 тонн и двигуне в жалкие 30 «кобыл», сей тягач мог буксировать тяжелую пушку или прицеп полной массой до двадцати тонн….
Вот это — то, что нам надо!
«Пожалуй, стоит урезать осетра, — раздался осторожный шёпот благоразумия, — а то ты такими темпами, скоро до атомной станциии полётов на Марс допрогрессируешься».
Ладно уговорили — меня действительно «несёт» в неведомые дали!
А попаданцу скромнее надо быть… Первые серийные образцы будут лишь с «передним» приводом и одним задним управляющим колесом, а там будем поглядеть.
Сцепление самое простое — пакет стальных дисков сухого трения и рычаг переключения подлиннее. Тяжело будет переключаться? Ничего: на легендарном «Т-34» тоже бывало — главный фрикцион вдвоём выжимали и, тем не менее…
До Берлина доехали!
В отличии от «Запорожца» и прочих творений непризнанных гениев первоначального периода советского тракторостроения — коробка переключения передач у моего трактора будет. Правда, на первых моделях всего двухскоростная: первая скорость — «пахотная», вторая — «маршевая»… На первое время этого вполне достаточно.
Неизбежное общее увеличение сложности и, следовательно — нежелательное повышение стоимости, компенсируем технологически — при изготовлении каждой отдельной детали.
В зависимости от подачи топлива и соответственно числа оборотов двигателя, скорость на первой передаче — не более трёх-четырёх километров в час, на второй — порядка восьми-двенадцати. Подвеска жёсткая, мосты неразрезные, рабочее место тракториста без всяких изысков — поэтому быстрее и не надо.
Для заднего же хода, я думаю приспособить способность двухтактных ДВС работать при любом направлении вращения маховика — так называемый «реверс». Для включения «заднего» хода, надо будет остановившись — плавно снижать обороты двигателя до тех пор, пока очередная вспышка топлива не произойдёт раньше, чем поршень подойдёт достаточно близко к «верхней мёртвой точки». После чего маховик остановится и начнёт вращение в обратную сторону.
В отличии от «Запорожцев» и прочих «карликов» с «гномиками», у этого трактора будет какая-никакая, но кабина. Ничего сложного — простая рама, на которую в случае непогоды можно натянуть брезентовый тент. Не позабыл я позаботиться о каком-никаком, но комфорте: не железное «седло» под седалище трактористу (как у «Фордзона» и «Запорожца») — для увеличения его простаты и более раннего образования геморроя, а более-менее продвинутое кресло — с пружинами, обтянутое брезентом и войлоком.
И про вал отбора мощности надо обязательной не забыть — для привода жаток, молотилок и прочей сельхозтехники и, не только оной.
* * *
А вот двигатель у нас всё же будет «запорожевского» типа — так называемом «нефтяным» или, иначе — «полудизелем»… У меня в компе совершенно случайно (роман собирался писать) оказалась скопированная статья[6] про такой — 22-ти сильный «1-ПД 18/20», с поперечным и продольным разрезами, схематичными рисунками отдельных важных деталей узлов — вот от него и будем плясать… Мне он ещё интересен тем, что на его основе был создан двухцилиндровый, сорока- сильный двигатель «НД-40»…
Резерв для последующих модернизаций имеется.
Эти двигатели, когда-то выпускались… Будут(!) выпускаться в СССР для нефтяной промышленности — под привод бурильных станков.
Конечно, один в один копировать не будем, да это и невозможно — у меня не чертежи, а всего лишь схематические рисунки. Из размеров имеется лишь диаметр цилиндра — 200 миллиметров и ход поршня — 240: вот от этого и буду исходить, проектируя.
Рисунок 72. Схема эжекторного охлаждения цилиндра двигателя.
Разумеется, это будет на первых порах одноцилиндровый двигатель, рабочим объёмом 10 литров и мощностью 22-е «лошадки» — вместо 16-ти у конкурента из Запорожья. Однако, привнесём некоторые изменения в конструкцию: расположение единственного цилиндра будет горизонтальным — в отличии вертикального на реальном «Запорожце».
Охлаждение выбираю воздушное, с сильным оребренением наружной стороны литого чугунного цилиндра. Для улучшения его эффективности применяю «изюминку»: принудительно-эжекционное устройство, в котором выхлопные газы — проходящие через специальное простейшее устройство — «эжектор», создают поток воздуха вдоль заключённого в жестяной кожух рабочего цилиндра двигателя. Дёшево и сердито, да к тому же — из-за отсутствия движуще-трущихся деталей, сверхнадёжно… Но, будет «несколько» шумновато — за все ништяки без исключения, надо платить!
Правильнее такой двигатель называется: «калоризаторный двигатель», «двигатель с калильной головкой» — ибо воспламенение происходит в его специальной калильной головке-«калоризаторе». Нефтяной двигатель вполне может быть четырёхтактным, но я на первое время выбираю двухтактную схему с картерной продувкой (поршень одной стороной принимает давление расширяющихся газов — образующихся при сгорании топлива, другой — сжимает воздух в кривошипной камере для продувки цилиндра от остаточных продуктов сгорания) для опять же — упрощения и удешевления конструкции.
Основной особенностью данного типа двигателей является калильная система зажигания: на «Запорожце» к примеру — докрасна нагревали специальный болт служащий чем-то вроде запальной свечи и, затем вворачивали его в головку цилиндра. Заведясь, двигатель нагревался до температуры воспламенения рабочей смеси 300–600 градусов по Цельсию и, далее работал от самовоспламенения.
На первых моделях этот запорожевский запальный «болт» оставим, затем в процессе модернизации перейдём к калоризаторной головке — нагреваемой перед запуском паяльной лампой. Ну, а там возможно придумаем ещё чего, к примеру — к нагреванию электрической спиралью, как в автономной печке ушастого «Запорожца»-автомобиля.
Принцип работы нефтяного двигателя такой: в момент запуска — в ходе такта впуска (в момент прохождения поршнем «нижней мёртвой точки»), через форсунку в раскалённую калильную головку подаётся топливо — где оно сразу же испаряется не
Рисунок 73.Схематичное устройство горизонтального калоризаторного (нефтяного) двигателя: 1 — кривошип: 2 — шатун
