Преемственность отчетливо просматривается на схеме линий метро. Сравнение схем разных лет свидетельствует, что планы прокладки линий 1930-х гг. исходили из исторической радиально-центрической структуры Москвы и транспортных потоков, какими они сложились в Москве с начала XIX в. Уже маршруты движения самого первого общественного транспорта Москвы, конных экипажей «линеек», открывших движение в 1840-е гг., отчасти точно совпадали с позднее проложенными линиями метро. Проект Городской думы 1913 г. за немногими отклонениями предвосхитил основные направления схемы линий метро, к осуществлению которой приступили в 1931 г.
Преемственность с дореволюционным периодом прослеживается и среди участников проекта: движущей силой строительства в Москве метро в 1920-е гг. являлись специалисты московского коммунального хозяйства, которое переняло задачи и отчасти также персонал предреволюционного городского муниципалитета. Начальник Московских городских железных дорог (МГЖД), т. е. ведомства городского трамвая, М. К. Поливанов, который в 1911-1915 гг. отвечал за разработку планов городского метрополитена, хотя после 1917 г. и не занимал высоких руководящих постов, однако входил в число тех, кто в начале 1920-х гг. вновь поднял вопрос о строительстве метро и представил новые соображения о прокладке тоннелей. Инженер В. Л. Николаи, который в 1903 г. по поручению Городской думы провел экспертизу проекта Кнорре и Балинского и признал его незрелым, с 1931 г. работал на ответственных постах в плановом отделе Метростроя. Инженер К. С. Мышенков, опубликовавший в 1915 г. брошюру о городских и пригородных железных дорогах, с 1923 г. руководил подотделом «Метро» в МГЖД, а в 1932 г. перешел в Метрострой, где руководил отделом электрического подвижного состава. Интересовавшиеся до войны проектом метро в Москве германские фирмы (Сименс, АЭГ) и британский банкирский дом «Эмиль Эрлангер и К0» в 1920-е гг. пытались установить новый контакт с русскими по вопросу сооружения метрополитена. Советское городское управление со своей стороны осознанно апеллировало к этим довоенным контактам, хотя это не помогло, впрочем, решить главную проблему, а именно вопрос о финансировании.
Однако же не следует игнорировать и различия в планировке метро до- и послереволюционного периода. Проекты 1897-1913 гг. отличали смелый предпринимательский подход и экономический расчет. Полемика вокруг проектов велась в основном по финансовым и правовым вопросам, а также о схеме проведения линий. Осуществимость проекта не ставилась под сомнение, и техническую сторону детально не проработывали. Было известно, что за границей уже успешно строили линии городской железной дороги и метрополитена и что можно было воспользоваться «ноу-хау» иностранных фирм. В 1920-е гг. Московскому коммунхозу пришлось осторожнее отнестись к строительному замыслу, поскольку он не был уверен в участии иностранных фирм. Начало строительства могли назначить только после уточнения всех технических деталей. Когда же в 1931 г. проблема строительства метро стала «главным делом», и за ее решение взялись Сталин и Каганович, в очередной раз изменился и подход к строительству: в процессе принятия решения весной 1931 г. уже никто не задавался вопросом о технической осуществимости проекта.
В начале 1920-х гг. существенно переменилась позиция метро в концепциях городского транспорта Москвы. В 1922 г. составители плана городского сообщения признавали, что в Москве существует, собственно, не одна проблема городского транспорта, а целых три: отсутствие центрального железнодорожного вокзала для поездов дальнего следования, постоянно растущее пригородное сообщение, которое в то же время замыкается на головных железнодорожных вокзалах, и внутригородское сообщение, с которым больше не может справиться трамвай. При последующем планировании ориентировались на преобладавшее в международной практике раздельное решение трех проблем, а именно путем строительства центрального железнодорожного вокзала, продления железнодорожных линий пригородного сообщения до центра города и сооружения метрополитена. В отношении первых двух пунктов были разработаны предложения и приняты решения, ни одно из которых так и не было реализовано. Проблемы дальнего и пригородного железнодорожного сообщения в сегодняшней Москве остаются теми же, что и 90 лет назад. Удалось преодолеть только сложности внутригородского сообщения с помощью метрополитена, построенного прогрессивными методами.
Накануне Первой мировой войны еще пытались одновременно решить все три проблемы или по крайней мере две из них. Проекты метро этих лет, впрочем, напоминали скорее железные дороги, чем метрополитен. Под понятием «метрополитен» тогда понимали разновидность городского железнодорожного транспорта на собственном рельсовом полотне, которое не обязательно должно было проходить под землей. Накануне Первой мировой войны почти все проекты предусматривали проведение по рельсовой сети метро через центр города пригородных и даже дальних поездов. В 1931-1934 гг. повторно рассматривали проект сооружения линий метро таким образом, чтобы по ним могли двигаться и железнодорожные составы. И все же эта идея так и не была реализована.
Как и в предвоенный период, так и до 1931 г. политическое обсуждение проектов годами безрезультатно вращалось в замкнутом кругу. Причины были, однако же, весьма различны. Первые частные проекты, подготовленные на рубеже веков, были отклонены городским самоуправлением, которое считало преждевременным строительство в городе скоростной железной дороги и принципиально не желало предоставлять частным предпринимателям концессию на сооружение и эксплуатацию общественного транспорта. Незадолго до этого Городская дума выкупила у иностранных акционеров московский трамвай, намеревалась его электрифицировать с большими финансовыми затратами и обнаружила в общественном транспорте выгодный источник доходов.
В 1911-1912 гг. московские «отцы города» хотя и склонялись к мнению, что время для строительства метро настало, но повторно вошли в конфронтацию по поводу концессии с частными предпринимателями, за спиной которых стояли иностранные фирмы и инвесторы, и тем к тому же удалось в обход Городской думы представить свой проект в правительственных ведомствах в Петербурге. Московский муниципалитет затягивал поэтому с рассмотрением частных проектов, получивших благожелательный отзыв в Петербурге, пока в октябре 1913 г. не смог представить собственный проект. В 1913-1914 гг. городское самоуправление и правительство блокировали друг друга, поскольку Министерство путей сообщения, учитывая интересы железных дорог, сочло, наконец, приемлемым проект инженера К. К. Руина, что совершенно не устраивало муниципалитет, поскольку проект намечался к реализации в форме частной концессии.
В 1920-х гг. строительные планы разбились в первую очередь о финансовые трудности. В отличие от периода 1912-1914 гг. правительство не проявило интереса к проекту, в стороне оказались и руководящие партийные инстанции, поскольку не располагали необходимыми финансовыми средствами. Попытки Моссовета раздобыть капитал за границей или в форме создания советской акционерной компании не принесли успеха. Кроме того, в годы «культурной революции» (1928-1931 гг.) партия симпатизировала по преимуществу революционным концепциям городского планирования, которые ставили под сомнение дальнейшее существование Москвы в ее прежнем виде. До тех пор, пока не было принято принципиальное решение о будущем столицы, не имело смысла говорить о строительстве метрополитена. В довершение всего в 1930 г. в ходе травли «буржуазных специалистов» были арестованы наиболее видные разработчики планов строительства метро.
