Раскапотированная мотогондола двигателя М-105 самолета ББ-22 № 1002.
В выводах отчета, утвержденного А. С. Яковлевым, по результатам заводских испытаний говорилось:
«1. Самолет ББ-22 № 1002 имеет улучшение летных данных:
Максимальная скорость 574 км/ч на расчетной высоте 4800 м.
Скороподъемность до высоты 5000 м — 5,45 мин.
2. Температурный режим мотора находится в пределах допустимой эксплуатации…
3. В связи с увеличением запаса горючего дальность увеличилась до 960 км на скорости 0,87 от максимальной.
4. Разбег в связи с постановкой винтов автоматов ВИШ-22Е резко сократился как по времени, так и по длине. Пробег также сократился (улучшена тормозная система шасси).
5. Установленная новая конструкция шасси и костыля в процессе испытаний показала удовлетворительные результаты. Тормоза работали безотказно и обеспечивали необходимое торможение.
6. Гидравлика во время испытаний (23 полета) работала безотказно.
7. В процессе испытаний самолета на всех режимах полета и посадках не было замечено дефектов со стороны прочности в основных агрегатах самолета.
8. Испытание винто-моторной группы показало:
а) компоновка бензо-, масло- и водогрупп обеспечивала нормальную работу моторов…;
б) моторы М-105 выпуска 1939 г. некондиционные (расплавляются коренные подшипники);
в) маслопомпы имели недостаточную эффективность, в результате чего давление масла уже на высоте 4000 м падало до 3 атм.
В процессе испытаний были заменены маслопомпы на помпы с большей эффективностью. Давление масла с данными помпами на высоте 9000 м было 5 атм.;
г) карбюраторы К-105 серии 1 — горели, и мотор не имел перехода при даче и убирании газа;
Фрагмент кабины пилота самолета ББ-22 № 1002.
д) необходимо отметить небрежную производственную работу завода № 26, в результате чего вышел из строя мотор № 105–60…
Согласно указаниям зам. наркома авиационной промышленности тов. Воронина П. А., вооружение на самолете № 1002 не проверялось…
10. На самолете не выполнены указания НИИ ГУАС КА в части:
а) бронирования экипажа (нет защиты);
б) раскрытия бомболюков (не открываются);
в) отсутствует смотровое, отодвигающееся в полете окно в боковых щечках фонаря кабины летчика;
г) аварийный люк штурмана заделан вместо того, чтобы быть легкосъемным.
11. Не проверена в полете рация РСБ.
12. Увеличение оборотности мотора с 2300 до 2700 об/мин. дает очень незначительное увеличение максимальной скорости полета (5–7 км/ч).
13. Посадочные скорости с выпущенными щитками и без щитков чересчур велики, требуют их уменьшения до 120–125 км/ч».
Последний, 13-й пункт можно считать подтверждением моих слов, что Як-4 был в значительной степени творчеством сотрудников КБ завода № 81. В противном случае Яковлев как главный конструктор завода № 115 собрал бы совещание и поставил задачу: срочно снизить посадочную скорость до приемлемого значения. Но он лишь сделал замечание.
В заключение же вышеупомянутого отчета, в частности, говорилось:
«Считать возможным после проведения облета самолета № 1045 и заводских испытаний вооружения сдать его на госиспытание в НИИ ГУАС КА».
Затем испытания продолжили в ЛИИ, где основная нагрузка легла в основном на С. А. Корзинщикова. Кроме этого, Сергею Александровичу с 29 октября по 29 ноября 1940 года довелось заниматься, например, определением летных данных самолета Як-2 № 1018 с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К. Видимо, это были контрольные испытания машины.
ББ-22бис № 1002 после аварии.
Второй опытный экземпляр ББ-22бис (заводской № 1045) подготовили к испытаниям на заводе № 81 в июне 1940 года. На нем для улучшения температурного режима двигателей заменили два круглых маслорадиатора одним серповидным. Была изменена компоновка кабины экипажа в связи с установкой опытной турели ТСС-1 конструкции И. И. Торопова у штурмана, обеспечивавшей обстрел задней полусферы по горизонту в стороны от оси самолета, вправо — до 70, влево — до 45 и вверх — до 60 градусов и обеспечивавшей легкий переход от защиты задней полусферы к бомбометанию. Кроме этого, доработали крыло, предусмотрев установку по одному бензобаку в каждой консоли (по 90 литров) и по одному в носках крыла (по 65 литров), для увеличения запаса топлива с 600 до 800 кг, установку замков для наружной подвески бомб калибра до 250 кг и подвесных топливных баков. На костыльной опоре появилось новое колесо размером 400×175 мм.
На государственные испытания ББ-22бис предписывалось передать 1 июля, но туда он так и не поступил и в ноябре 1940 года по результатам заводских испытаний был запущен в серию с моторами М-105 и всережимными воздушными винтами ВИШ-22Е на заводе № 81.
