Эскадрильи охраны промышленности представляли собой небольшие отдельные подразделения, созданные в конце 1944 г. Они должны были непосредственно прикрывать конкретные заводы, однако об их участии в боевых действиях практически ничего неизвестно. Обе эскадрильи (ISSI и ISS II) базировались соответственно на аэродромах Лехфельд и, вероятно, Обертраублинг. В конце января — начале февраля 1945 г. большинство самолетов Me 262 из этих двух частей вместе с пилотами были переведены под командование генерал-лейтенанта Адольфа Галланда в созданную им JV 44. Не выяснено в точности, все ли реактивные машины ISS были переданы в JV 44. Во всяком случае, на аэродроме Мюнхен-Рием, который заняли американцы, находилось несколько «швальбе», несущих обозначения ISS I
Двухместные варианты
В конце второй мировой войны арсенал фашистской Германии пополнялся все новыми конструкциями боевой техники, создаваемыми с целью предотвратить ее военный крах. Одни из них были вполне конкретны и воплощены в жизнь, другие остались существовать только на бумаге. Были так же и такие, которые открывали новые дороги развития техники, причем не только военной, как было с ракетой V2. Вместе с ней к наиболее важным разработкам немецких конструкторов нужно отнести и реактивные самолеты, среди которых без сомнения самым удачным был Messerschmitt Ме-262 «Швальбе».
Дебют самолета Ме-262 в роли дневного истребителя оказался удачным. «Швальбе» хорошо себя проявил при перехвате американских бомбардировщиков, появляющихся над Германией. Неуправляемые реактивные снаряды, введенные в состав его вооружения, расширили его боевые возможности, и сделали его еще более грозным противником для «Воздушных Крепостей» и «Либерейторов». Однако кроме восторгов у пилотов появились и критические замечания — как и любая другая конструкция Ме-262, кроме многих преимуществ, обладал и целым рядом недостатков. Несмотря на то, что самолет был не сложен в пилотаже, он, тем не менее, был довольно труден для освоения неопытными пилотами, учитывая его капризные двигатели, и навыки пилотажные навыки выработанные во время полетов на винтовых самолетах. Эти проблемы были описаны в первой части монографии, так же как и неожиданные сложности возникшие при попытках достичь скоростей превышающих 800–850 км/час. Поэтому, зачастую новые возможности, которые предоставлял «Швальбе» не могли быть востребованы даже хорошо подготовленными, опытными пилотами.
Специфика работы двигателей, не позволяла управлять их тягой, как обычно, по «истребительному». Практика «педаль в пол» для новой двигательной установки теряла смысл. Разгонялись они очень медленно, поэтому в результате подобных действий пилот попадал под огонь истребителей союзников, либо ему приходилось выпрыгивать с парашютом из-за аварии чрезвычайно форсированных двигателей Jumo 004. Трехопорное шасси с передней стойкой, так же требовало привыкания. Большая скорость, которой можно было достичь на Ме-262, могла представлять для пилота, как преимущество, так и проблемы.
На начальной стадии использования самолета в боевых частях произошло много аварий связанных с ошибками пилотов. Их количество составляло около 20 % от всех катастроф, что было относительно низким показателем, для такой совершенно новой машины. Причины более чем 60 % происшествий распределялись между двигателями и шасси, а остальные несколько десятков процентов приходились на различные другие технические причины. Несмотря на то, что почти одна пятая часть катастроф происходила по вине пилотов, оказалось, что большей части из них можно было бы избежать, если бы пилоты были лучше подготовлены. «Швальбе» был не просто очередным истребителем, который поступил на вооружение — это была совершенно новая машина. Обращению с ней необходимо было научить.
Находясь в кабине одноместного Ме-262 пилот оставался с самолетом один на один. И его поджидали многочисленные неожиданности. Тренировки «на берегу» перед его первым вылетом, конечно, были необходимы, но научиться летать, таким способом было невозможно. Чтобы научиться плавать, нужно зайти в воду. Пилот, в конце концов, должен был стартовать и совершить самостоятельный вылет. Необходимо помнить о том, что шла война, и драматически развертывавшиеся для Германии события не располагали к интенсивному, всестороннему обучению. Новые пилоты были необходимы сию же минуту. Чтобы облегчить и сделать более эффективным процесс переучивания пилотов на новую машину, была создана ее двухместная модификация, которая позволяла производить полет под руководством опытного инструктора, который мог корректировать ошибки ученика.
Программа переучивания пилотов на Ме-262 проводилась первоначально в Erpobungskommando 262 в Лехфельде, а затем в III Erganzungsgruppe JG 2. Здесь была разработана целая система, позволяющая ученику через самое короткое время производить полеты на «Швальбе». На первой фазе обучения, каждый курсант должен был отлетать 20 часов на поршневых Bf-110 и Ме-410. При этом дросселя блокировались в одном положении, что симулировало технику управления тягой двигателями Jumo 004. Когда ученик овладевал этим искусством, он пересаживался на Ме-262, но не вылетал на нем сразу, а в течение трех дней получал теоретические знания по предмету функционирования и обслуживания реактивного двигателя, и знакомился с кабиной. В Лехфельде находился так же специальный тренажер, представлявший собой попросту лишенный крыльев «Швальбе». Прибывающие пилоты-реактивщики обучались на нем обслуживанию рулевых устройств.
Аугсбург 1943 год — совещание инженеров фирмы Мессершмитт, высших чиновников RLM и офицеров Люфтваффе (в центре Адольф Галланд).
Очередная часть курса проходила уже в воздухе. Студенты переводились в Ландсберг, где проводили по пять часов за штурвалами двухместных самолетов. Это были Siebel Si 204 либо Messerschmitt Bf 110. Отрабатывались взлет и посадка, полеты с наведением по радио, полеты по приборам и полет на одном двигателе. Затем пилоты возвращались в Лехфельд (в III/EJG 2), где их ожидал еще один день теоретических занятий.
После этого приходила пора обучения запуску и остановке двигателей, а так же рулению по аэродрому. На это уходило полдня. И в его конце совершался самостоятельный вылет. Эта часть курса состояла из следующих этапов:
