за зубами, объясняя наверху, что мы работаем над достижением цели, но это займет больше времени». Он также заметил, что в борьбе за расположение фюрера никто не смел объяснить ему, что эти планы по созданию Народного автомобиля были «на тот момент невыполнимы».
Присутствовавшие представители компаний высказались за то, чтобы предложить руководству ассоциации создать общее исследовательское объединение, а для решения технических и калькуляционных вопросов найти нейтральное конструкторское бюро. В связи с чем председатель правления компании Daimler-Benz Вильгельм Киссель вспомнил про Фердинанда Порше.
Они договорились, что государственные средства привлекаться не будут, а также что на финансирование исследовательского объединения будет предоставлено 500 000 рейхсмарок. Ведущие автопроизводители решили, что Порше придет к тому же выводу об оторванности от реальности и неосуществимости требований министерства транспорта и предложения Гитлера о разработке трехцилиндрового дизельного двигателя. «Это была в некотором роде попытка отложить решение сложной проблемы», – заключают Ганс Моммсен и Манфред Григер.
Почему Гитлер предпочитал исключительно дизельные двигатели – не уточняется. Дизельные двигатели для легковых автомобилей рассматривались в качестве прототипов, но на рынке не было представлено ни одного автомобиля с ними, техника находилась еще только на стадии испытаний. Первый серийный автомобиль с дизельным двигателем был выпущен Mercedes-Benz только в 1936 году – почти через пятьдесят лет после того, как инженер из Аугсбурга Рудольф Дизель (1858–1913) запатентовал свой «новый рациональный тепловой двигатель».
Отличие между двигателем Дизеля и двигателем Отто в том, что у первого зажигание происходило самостоятельно, благодаря очень высокой степени сжатия топлива, в то время как второму требовалась искра зажигания. Из-за высокого давления в цилиндрах двигатель нужно было изготавливать из серого чугуна, что в прямом смысле слова делало его применение в легковых автомобилях более тяжелым. После презентации первого автомобиля Mercedes с дизельным двигателем прошло 40 лет, прежде чем дизельные двигатели стали устанавливать на легковые автомобили небольшого размера. Это стало возможным благодаря электронике и новым технологиям впрыска топлива.
При разработке первого двигателя с автоматическим зажиганием Дизель сначала безуспешно экспериментировал с бензином. Дальнейшие эксперименты с ламповым керосином были многообещающими. На Мировой выставке в Париже в 1900 году изобретатель представил двигатель, который, по желанию французского правительства, должен был работать на арахисовом масле. Изучал ли Порше, представивший на той же выставке свой электромобиль, двигатель Дизеля – неизвестно. Позднее Дизель также экспериментировал с растительным маслом в качестве топлива. И Гитлер, возможно, имел в виду именно это, когда требовал установить на Народный автомобиль двигатель Дизеля, поскольку хотел избежать зависимости от нефти с целью дальнейшего военного применения Народного автомобиля и видел в этом двигателе преимущество.
Рудольф Дизель погиб при невыясненных обстоятельствах. 29 сентября 1913 года он отправился на судне «Дрезден», чтобы добраться до Харича. После того как вечером он зашел в свою каюту, его больше никто не видел. Две недели спустя экипаж нидерландского лоцманского катера обнаружил тело мужчины, которого сильным течением несло по воде. Они не смогли вытащить тело из воды, но вытащили из его одежды некоторые вещи, среди которых была баночка с пастилками и портмоне, позже опознанные сыном Дизеля Ойгеном как вещи, принадлежавшие отцу.
После этого стали появляться различные теории заговора по поводу смерти Дизеля. Близкие полагали, это было убийство с целью кражи идей Дизеля. Другие предполагали, что Дизель убит по заказу нефтепромышленников, поскольку экспериментировал с двигателем на растительном масле, представляющим угрозу для концепции бизнеса нефтяных концернов. Самой правдоподобной версией было все же самоубийство. Дизель был тогда почти разорен: гениальный изобретатель при жизни практически не имел успеха.
Порше против всей авто-индустрии
Volkswagen (Народный автомобиль), как и автомагистрали, был пропагандистским проектом: «народный социализм» Гитлера должен быть мобильным.
Фердинанд Порше понял, что пришло время осуществить его старую идею – предоставить широким массам дешевый и в то же время полноценный автомобиль. Уже в начале двадцатых годов, когда вышел Austro-Daimler Sascha, он рассматривал идею создания Народного автомобиля. В июне 1930 года Порше обратился к своему знакомому – члену Правления Deutsche Bank Эмилю Георгу фон Штаусу с просьбой обратить внимание автопроизводителей на его конструкторское бюро. Порше прежде всего предлагал начать «чрезвычайно важный для автомобильной промышленности» проект Народного автомобиля, с разработкой которого связывал оживление рынка. В этом письме Порше отмечал, что на заводе Steyr у него получилось «решить проблему создания автомобиля адекватных размеров для широкого потребления».
Покровитель Порше фон Штаус был одним из самых влиятельных финансовых менеджеров Веймарской республики. Он представлял Deutsche Bank в наблюдательных советах Daimler-Benz, BMW, фирме по производству кинофильмов UFA, а также в Lufthansa. Кроме того, он был членом Немецкой народной партии (ННП), а в сентябре 1930 года стал депутатом Рейхстага. Во времена финансового кризиса он боролся за введение государственных дотаций для программы «Национальной механизации», чтобы спасти немецкую автопромышленность, как позже и национал-социалисты.
Будучи одним из первых министров экономики, фон Штаус завязал контакты с Германом Герингом и другими членами верхушки нацистской партии. После первой встречи с Гитлером он захотел вступить в НСДАП. Однако Геринг сказал банкиру, что тот представляет большую ценность для национал-социалистического движения, будучи членом ННП. Хороший контакт никуда не делся и в Третьем Рейхе. Вместе с тем фон Штаус принадлежал к «реакционной группе промышленных и финансовых магнатов, которые оказывали Гитлеру финансовую помощь до прихода к власти и затем усадили его на трон», – как постановило финансовое ведомство военной администрации США после окончания войны в своих изысканиях против Deutsche Bank.
При переговорах о Народном автомобиле между Ассоциацией немецких автопроизводителей и национал-социалистическим правительством весной 1934 года о Фердинанде Порше часто вспоминали как о конструкторе, однако представители ОНА были сдержанны в этом вопросе. Позже ассоциация отклонила идею нанять одного конструктора, поскольку это было несправедливо по отношению к «огромным заслугам» бесчисленного множества других инженеров. Главным противником назначения Порше на эту должность была компания Daimler-Benz, находившаяся с ним в раздоре.
Однако к тому времени Порше уже лично познакомился со своим фюрером. Заведующий отделом печати автомобильной ассоциации представил Гитлеру конструктора в 1926 году на заключительном этапе автогонки у Солитюд в Штутгарте. В мае 1933 года Порше, в сопровождении директора Автомобильного объединения Клауса Детлофа фон Эрцена, впервые посетил Рейхсканцелярию. Тогда бывший ефрейтор Гитлер вспоминал о впечатляющих автопоездах, разработанных его земляком Фердинандом Порше для австрийской армии в годы Первой мировой. Идеи Порше были востребованы и во Второй мировой войне.
В январе 1934 года Порше создал эскиз для постройки немецкого Народного автомобиля, который отослал в министерство транспорта. Он не
