столько функциональным, построенным для жизни людей городом, сколько репрезентативным ансамблем. Но все-таки это был город, в котором имперская эстетика не выглядела так хвастливо и топорно, как в Ханое 1880‑х годов или на откровенно вульгарных планах Берлина, столицы «Великого Германского рейха» Альберта Шпеера немного позже. Дворец вице-короля (Viceroy’s House), здания администрации, представительства крупных княжеств, архив, сады, фонтаны и авеню должны были образовывать гармоничный ансамбль.
Нью-Дели, по замыслам Лаченса и Бейкера, должен был стать синтезом стилей, сплавом давно уже ставших привычными для Индии заимствованных архитектурных подходов и собственно индийских элементов индуистского и мусульманского происхождения. Лаченс детально изучил работы своих предшественников в области городского планирования, прежде всего барона Османа в Париже и Ланфана в Вашингтоне. Он был в равной мере знаком и с идеями города-сада – древнего мусульманского идеала, незадолго до того возрожденного в Европе, – и с новейшими течениями архитектурного модернизма. Он питал глубокое отвращение к викторианской напыщенности в том виде, в каком она представала в облике главного вокзала в Бомбее. Не в Европе, не в Вашингтоне и не в Канберре – заложенной в 1911 году новой столице Австралии, а в Индии, на родине одной из древнейших архитектурных традиций, был на исходе нашей эпохи осуществлен самый экстравагантный проект в сфере городского проектирования[1217]. В плоскостях и прямых линиях Лаченса и Бейкера встретились восточный стиль, лишенный кичливости, и западная антипатия к орнаменту, сформулированная в работах одного из современников Лаченса, австрийского архитектора Адольфа Лооса. Этот прием придал поствикторианской архитектуре определенную вневременность, позволил удивительно далеко продвинуться в синтезе культур, воплощенном в камне.
Проект Нью-Дели был единственным в своем роде и остался неповторимым. Между тем архитектурный модернизм, который в XX веке стал универсальным языком архитектуры, возник совсем на другом конце света. В Чикаго в конце 1880‑х годов вознеслись первые небоскребы, в облике которых наиболее ярко выразились методы строительства эпохи модерна. Шестнадцатиэтажный небоскреб Монаднок (Monadnock Building Complex), построенный в 1889–1893 годах, был, вероятно, первым зданием, которое каждый без раздумий мог отнести к новой эпохе в архитектуре[1218]. До 1910 года строительство зданий выше пятидесяти этажей оставалось технически невозможным. В целом этот тип модерности долгое время оставался американским достоянием. Городские планировщики и архитекторы мира постепенно образовывали своеобразный «интернационал»: посещали друг друга, наблюдали за работой, обменивались опытом. Однако то, что трансфер стилей и технических решений стал нормальным явлением, вовсе не означало глобальной однородности вкусов и предпочтений. Сенсационными новостройками в Мадриде XIX века стали арены для боя быков – безусловно, они мало подходили на роль «экспортного шлягера»[1219]. Европейцы неохотно перенимали американскую идею небоскребов (skyscraper); недолюбливали они и широко распространенные в США представления о пригородной жизни – сабурбии (suburbia). Градостроители в Европе боролись против чрезмерно высоких и диспропорциональных силуэтов небоскребов, которые нарушали городские виды с их доминантами церквей и других представительных зданий[1220].
***
XIX век был одним из наиболее важных периодов в многовековой истории городов с точки зрения изменения их материальной основы и образа жизни людей. Если оглянуться на 1900‑е и тем более 1920‑е годы, становится очевидным, что это было время закладки градостроительных основ модерности. Связи с городской культурой раннего Нового времени оказались слабее тех, которые ведут в грядущий XX век. За исключением мегаполисов и телекоммуникационной революции, соединивших в единое целое географически далекое и близкое, все признаки современной урбанистики уходят своими корнями в XIX век. Даже автомобилизация показалась тогда на горизонте, хотя это было еще не господство или, скорее, не тирания легковых автомобилей, охватившая все города мира.
Что же остается от аккуратной классификации разного типа городов, которую уже давно разработали специалисты по социологии города и сегодня охотно используют в городской географии? Даже по отношению к домодерному периоду различия между городами «европейского», «китайского», «мусульманского» и прочих типов кажутся на сегодняшний взгляд все менее жесткими и границы все более гибкими. Функциональные подобия между городами выступают не менее отчетливо, чем локальная специфика разных культур. Но желание впасть в крайность и видеть повсюду только смешанные формы или «гибридность» было бы слишком поверхностным[1221]. Некоторые тенденции развития городов распространились по всему миру, поддержанные реальной демографической, военной и экономической экспансией Европы, но они ни в коем случае не были исключительно косвенным результатом империализма и колониализма. Взгляд на неколонизованные страны, расположенные вне Европы (Аргентина, Мексика, Япония, Османская империя), уже неоднократно это демонстрировал. Проектирование будущего развития городов осуществлялось с учетом все более широких горизонтов: трансатлантических, межсредиземноморских, межтихоокеанских, евразийских и так далее. Такой тип, как «колониальный город», при попытке его точной классификации в данных условиях тут же потерял свои очертания. Резкая дихотомия между «западным» и «восточным» типом города теряет смысл. Это становится очевидным уже при взгляде на «западную» сторону.
В Северной Америке и в Австралии возникли города совершенно нового типа, их никак нельзя считать простыми копиям образцов, взятых из Старого Света. Для Чикаго или Лос-Анджелеса 1900 года не существовало непосредственных европейских моделей. Особенности типа «американского» или «австралийского» города реконструировать тоже непросто. Здесь снова бросаются в глаза горизонтальные связи мировой городской истории: Мельбурн отличается редкой застройкой на больших площадях, напоминая города Западного побережья США, а Сидней, напротив, застроен плотно и компактно, так же как Нью-Йорк, Филадельфия и крупные города Европы[1222].
Модернизация городской инфраструктуры была всемирным процессом; его предпосылками стали политическая воля, достаточная дееспособность администрации, наличие финансов, технологий и активности со стороны как филантропов, так и бизнесменов, ориентированных на получение прибыли. Модернизация была растянута во времени, но в целом к 1930‑м годам она распространилась широко, покинув границы мегаполисов. В Китае, бывшем в то время очень бедной страной со слабым авторитетом государственных структур, мероприятия по санированию и физической перестройке не ограничивались космополитической витриной страны – Шанхаем. После 1900 года модернизация городов шла и в свободных от иностранного влияния внутренних районах Китая – нередко благодаря националистически мотивированным инициативам высших слоев населения городов и провинций[1223].
Новые строительные материалы, техника и организация градостроения ни в коем случае не обеспечивали прямую связь с преобразованиями в городском обществе. Каждый город – это особый социальный космос и в то же время зеркало окружающего его социума. В разных городских сообществах действовали свои специфические механизмы и институты социальной интеграции. Так, города мусульманского Ближнего и Среднего Востока можно описывать с помощью моделей социальной стратификации, только если брать во внимание неослабевающее значение религиозных институтов – вакуфов, которые выполняли одновременно четыре важнейших функции, выступая как центры политического авторитета, религиозного и светского образования, обмена
