LVT-4 впервые применили в июне-июле 1944 года при высадке на островах Сайпан и Тиниан. В 1944–1945 гг. их использовали как на Тихоокеанском ТВД, так и в Италии и Северо-Западной Европе. На суше морские пехотинцы использовали свои транспортеры не только для перевозки грузов, но в качестве импровизированных самоходных минометов — расчеты 60-мм и 81-мм минометов вели огонь прямо с пола грузового отделения. В войсках иногда усиливали пол грузового отделения, что позволяло вести огонь также из 107-мм минометов и даже из 105-мм полевой гаубицы М2 — на уменьшенном заряде, разумеется.
Любопытным «инженерным» вариантом бронированного транспортера LVT-4 был опытный мостоукладчик. На рампу, смонтированную над корпусом, укладывался колейный мост. После подхода к препятствию мост с помощью лебедки и блока скатывался с рампы и укладывался впереди машины. Речь явно шла о работе машины уже после продвижения десанта от берега в глубь суши.
В 1945 г. американцы разработали облегченную модификацию LVT-4, лишенную вооружения, с использованием более тонких металлических пластин и заменой части стальных элементов конструкции алюминиевыми. Несколько видоизменен W-образный профиль гребков гусениц, чтобы сделать их прочнее. Эта модификация создавалась только в качестве грузовой и могла нести на 2 тонны больше груза, нежели стандартный LVT-4. Данных о ее применении не встречается.
Плавающий транспортер LVT-3 «Бушмастер»
Выше указывалось, что еще до начала поставок LVT-1 Управление кораблестроения ВМФ США привлекло компанию «Борг-Уорнер» к разработке усовершенствованного варианта плавающего транспортера. Точнее, Управление кораблестроения обратилось за помощью в разработке проекта к «Морзе Клэйм» — подразделению «Борг-Уорнер». Ознакомившись с машиной Роблинга «Аллигатор» в работе, специалисты «Борг-Уорнер» решили, что устранить свойственные ей недостатки можно, только создав на ее основе новую модель. И в августе 1942 года — через полгода после начала проектирования — была построена «Модель А». В ней оригинальная схема «Аллигатора» сочеталась с рядом собственных решений. Сохранив общую схему ходовой части Роблинга, инженеры «Борг-Уорнер» убрали ролики с гусениц и установили по нижней грани бортовых понтонов по 11 опорных катков на борт с жесткой подвеской (катки снабдили спаренными шинами из синтетического каучука), увеличили направляющие и ведущие колеса. Гусеница по-прежнему служила водоходным движителем и выполнялась на основе шарнирной цепи, но тут за образец взяли цепь Морзе[10]. В силовом блоке использовали автоматическую трансмиссию. Чтобы увеличить жесткость корпуса без увеличения массы машины, внешние детали корпуса изготовили из гофрированной стали. При собственной массе 7,7 т «Модель А» могла перевозить груз до 2,3 т. Длина машины составила 7,3 м, ширина — 3,35 м, высота — 2,7 м. Скорость «Модели А» на суше достигала 27 км/ч, на плаву — 13 км/ч.
Интересным решением была возможность быстрой переделки машины из грузового или десантного транспортера в боевую амфибию установкой крыши десантного отделения (подбашенного листа) с погоном башни и башни от легкого танка М3 «Стюарт» с 37-мм пушкой и 7,62-мм пулеметом.
Опытный плавающий транспортер «Модель А» компании «Борг-Уорнер», 1942 г.
Предложенная Бенджамином Свеннесом («Борг-Уорнер») улучшенная схема охлаждения двигателя плавающего транспортера, установленного в бортовом спонсоне. Из американского патента 1947 г.
При всех оригинальных решениях «Модель А» компании «Борг-Уорнер» уступила новой машине компании FMC, воплощенной в серийном транспортере LVT-2 — и из-за жесткой подвески ходовой части, и по грузоподъемности. LVT-2 и пошел в серийное производство. Идею же установки на транспортер башни легкого танка использовали для плавающего танка LVT(A)-1 той же FMC.
Но «Борг-Уорнер» не сдалась и занялась существенной переделкой своей «Модели А» в соответствии с требованиями военных. Работы над новым плавающим транспортером вел на фирме Бенджамин А. Свеннес. «Модель В» (упоминается также как Т11 — видимо, «армейское» обозначение), представленная в апреле 1943 года, стала существенным шагом вперед по сравнению с предыдущими конструкциями LVT. Наиболее оригинальным решением, определившим ее успех, стало использование силовой установки и трансмиссии легкого танка М5 «Стюарт». По ходу разработки на машине устранили большие фальшборты, перекрывавшие ведущие колеса и способствовавшие скапливанию грязи и песка. Летом 1943 года прототип доставили для испытаний на базу 1-й дивизии морской пехоты в Кэмп Пендлтон (Калифорния). Результаты испытаний вполне удовлетворили представителей ВМФ и Морской пехоты. Среди изменений, которые они потребовали, был отказ от стальной брони корпуса. Заказчики оценили машину, прежде всего, как удачный транспортер и отдали предпочтение грузоподъемности. Предполагалось, что при необходимости используют накладные бронелисты из отдельно поставлявшихся комплектов бронирования. После внесения ряда изменений в подвеску появилась «Модель D», которую и приняли на вооружение под обозначением LVT-3 (Landing Vehicle Tracked, Mark 3). Машина получила также прозвище «Бушмастер» (Bushmaster).
Внешне LVT-3 легко отличить от LVT-2 и LVT-4 по смещенной к носовой части рубке отделения управления и скругленному «носу» корпуса, на который на болтах крепилась пластина, предотвращавшая зарывание носом на плаву. Отделение управления было сдвинуто максимально вперед. Приподнятое положение рубки и три ее окна (как на LVT-1) обеспечивали механику-водителю лучший обзор.
Легкий танк М5, как известно, оснащался двумя 8-цилиндровыми V-образными автомобильными двигателями «Кадиллак» серии 42 жидкостного охлаждения, с углом развала цилиндров 90°. Каждый двигатель развивал мощность 110 л.с. при 3400 об./ мин и соединялся со стандартной автоматической гидромеханической трансмиссией «Гидраматик». В LVT-3 двигатели установили в увеличенных бортовых спонсонах — понтонах ближе к корме (мы уже видели, что похожую схему компоновки рассматривала и FMC). Впереди каждого двигателя внутри спонсона монтировались гидромуфта (сцепление) и планетарная четырехскоростная коробка передач, от которой вращение передавалось карданными валами на единый механизм поворота (двойной дифференциал), установленный в средней части корпуса позади отделения управления, от него такими же карданными валами вращение передавалось на одноступенчатые бортовые редукторы, приводившие во вращение ведущие колеса. Конструкторы Б. Свеннес и Л. Шелтон разработали крепление сборки двигатель-коробка передач, позволявшее при необходимости ремонта отсоединить сборку и выдвинуть внутрь грузового отделения. Радиатор устанавливался перед двигателем и обдувался вентилятором. Автоматическая трансмиссия обеспечивала 4 скорости вперед и 1 назад, плавно изменяла крутящий момент на гусенице при выходе машины из воды, не требуя выбора передачи вручную — одна из наиболее трудных задач, встающих перед механиком-водителем машины-амфибии. При повороте автоматически ускорение движения гусеницы одного борта сопровождалось подтормаживанием гусеницы другого борта, что делало управление машиной проще и требовало меньше усилий. Механик-водитель имел единые органы управления для обоих силовых блоков. Топливные баки размещались в кормовой части спонсонов. Решетки-жалюзи воздухозаборников и выхлопной системы выполнили в коробчатых надгусеничных полках.
