Ознакомительная версия. Доступно 31 страниц из 152
15 августа 2011 года в преддверие международного авиасалона МАКС-2011 на базе ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» в подмосковном Томилино холдинг «Вертолеты России» провел презентацию нового легкого многоцелевого вертолета Ми-34С1. В демонстрации вертолета приняли участие исполнительный директор ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» Михаил Короткевич, генеральный конструктор ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» Алексей Самусенко, директор программы «Вертолет Ми-34С1» Дмитрий Родин, главный конструктор вертолета Ми-34С1 Анатолий Белов, Герой России, заслуженный летчик-испытатель РФ, Александр Климов, ведущий летчик вертолета Ми-34С1 заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Барков.
Для восстановления производства вертолета, по мнению Дмитрия Родина, требуется финансирование в размере нескольких десятков миллионов долларов, по оценкам экспертов – не более 1,5 млрд рублей в целом.
Вертолет может комплектоваться как поршневыми двигателями, работающими на авиационном бензине (основная современная модификация Ми-34С1), так и газотурбинными (модификация Ми-34С2 «Сапсан»).
Первая модификация – Ми-34С1 с отечественным поршневым двигателем (ПД) М9ФВ Воронежского механического завода, работающим на авиационном бензине. Стоимость этой модификации при массовом производстве составит не более 500 тыс. долл.
Основной конкурент – американский вертолет Robinson R44. По данным российской ассоциации вертолетной индустрии, в реестре России в 2009 г. Числилось 167 вертолетов марки R-44, в 2010 г. – 187 машин, а в 2011 г. уже 222 вертолета R-44. Всего компания «Робинсон Хеликоптер» начиная с 1992 г. построила и продала к середине 2012 г. свыше 5 тыс. вертолетов R-44 различных модификаций.
Вторая модификация – Ми-34С2 «Сапсан», оснащенная газотурбинным двигателем (ГТД) «Арриус-2Ф» французской компании «Турбомека» (топливо – авиационный керосин). Даже при мелкосерийном производстве цена такой модификации в России не превысит 1 млн долл. США. Таким образом, машина может стать одной из самых дешевых на рынке в классе вертолетов с максимальным взлетным весом до 2720 кг.
Конкуренты: Eurocopter EC120 (стоимость ресурсной машины EC120 2007 г.в. 500 м-час – 75 млн. рублей, стоимость новой – не менее 100 млн. рублей), газотурбинный Robinson R66.
В 2011 году холдинговая компания «Вертолеты России», накануне запланированного старта массового выпуска Ми-34, в своем маркетинговом плане рассчитывала:
С учебным вариантом Ми-34С2 принять участие в тендере Росавиации по приобретению государством авиатехники для Омского авиационного колледжа. План закупки: 20 вертолетов.
В течение 5 лет после запуска серийного производства выпустить не менее 150 машин преимущественно для продажи на российском рынке. 100 проданных машин обеспечат выход программы на самоокупаемость. В том числе осуществить поставку авиакомпании «ЮТэйр» (UTair Aviation) до 50 машин подобного класса. В рамках выставки HeliRussia 2011 (Москва) было подписано соглашение между ОАО «авиакомпания «ЮТэйр» (UTair Aviation) и ОАО «Вертолеты России» на производство и поставку десяти вертолетов Ми-34С1, с возможностью увеличения пакета заказов до 50 машин. Их авиаперевозчик собирался использовать для обслуживания клиентов из нефтегазового сектора и для обучения летного состава.
Поставлять вертолеты в Бразилию на основании дилерского соглашения с Qualy Group Brasil, с которой был заключен договор о сотрудничестве в продвижении вертолета Ми-34С1, предполагающий наряду с поставкой вертолетов создание сервисно-технического, логистического и учебного центра по обслуживанию бразильского парка вертолетов Ми-34С1. Целевой сегмент – коммерческие компании и государственные компании-операторы, участвующие в подготовке и проведении Олимпийских игр 2016 года в Бразилии.
Поставлять вертолет на рынки других стран южной Америки, Азии и Африки.
Продвигать вертолет на рынки США и Европы с использованием схем партнерства, поскольку в этих регионах действуют заградительные пошлины на ввоз подобной техники, призванные защитить местных производителей.
Программа восстановления производства вертолета Ми-34 была рассчитана на выпуск первых крупных серий вертолета в следующем количестве: 200 единиц вертолетов Ми-34 с М9ФВ и 200 вертолетов того же типа с ГТД.
Однако, вопреки ожиданиям широкой общественности и поклонников, в 2012 году вертолет Ми-34 не был представлен на крупнейшей вертолетной выставке России «ХелиРаша-2012», что озадачило многих специалистов и журналистов. В результате наведенных справок удалось установить, что руководство ОАО «Вертолеты России» распорядилось «заморозить» программу летных испытаний модификации Ми-34С1 на Московском вертолетном заводе (МВЗ) им. М. Л. Миля в Панках. По неофициальной информации, приостановка работ по вертолету Ми-34, серийное производство которого собирались восстановить к 2012 г. На арсеньевском авиазаводе «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина в Приморском крае, связана с тем, что якобы в ходе реализации этого ранее хорошо рекламируемого и продвигаемого проекта (особенно на МАКС-2011) выяснилось, в частности, что вертолет Ми-31С1 c ПД М9ФВ разработки Воронежского механического завода (ВМЗ) не конкурентоспособен по цене по сравнению с зарубежным аналогом – американским вертолетом R-44 компании Robinson.
В действительности рыночные «преимущества» Robinson R-44 и других аналогов (например, вертолета Enstrom 480В) по сравнению с Ми-34 являются надуманными, о чем подробно будет пояснено в одном из следующих разделов.
Позже, в мае 2013 года в прессе появилась информация о том, что холдинг «Вертолеты России» может возобновить программу легкого вертолета Ми-34, но уже с установкой иностранного поршневого двигателя.
В качестве главной причины приостановки работы над машиной в 2012 году выдвинута новая версия о том, что холдингу ОАО «Вертолеты России» якобы не удалось договориться с Воронежским механическим заводом о выпуске поршневого двигателя М9ФВ. Необходимо поставить эту версию под сомнение.
Дело в том, что из-за того, что «не удалось договориться», был сорван крупный заказ с UTair на 50 вертолетов Ми-34, а также не менее крупный контракт с бразильскими партнерами. Кроме того, с позиции возможности поставки машины Министерству обороны РФ, двигатель иностранного производства существенно снижает привлекательность для этого главного перспективного заказчика. Вариант же. Когда воронежский завод отказался производить двигатель является просто абсурдным.
Тем не менее, по словам заместителя гендиректора «Вертолетов России» по программам и проектам Романа Чернышева, холдинг ведет переговоры с одним из зарубежных производителей поршневых двигателей об участии в программе Ми-34С1. Кроме того, российский производитель договаривается с инвестором о стартовом заказе на ремоторизованный вертолет. О достижении окончательных договоренностей должно было быть объявлено летом 2013 года, пообещал Чернышев. Однако этого не произошло.
Также холдинг отказался от варианта оснащения Ми-34 газотурбинным двигателем Turbomeca Arrius 2F, поскольку в 2012 году «Вертолеты России» объявили о разработке вместе с англо-итальянским производителем AgustaWestland нового легкого однодвигательного вертолета взлетной массой 2,5 т. По словам Чернышева, российская сторона рассчитывает, что эта новая машина, сроки создания которой пока точно не определены, будет производиться на совместном российско-итальянском СП HeliVert в подмосковном Томилино. Сейчас на HeliVert собираются вертолеты AW139.
Ознакомительная версия. Доступно 31 страниц из 152
