Ознакомительная версия. Доступно 31 страниц из 152
В вариант Т-47 переделали пятый серийный ПТ-8. Первый вылет на нем состоялся в январе 1958-го, но после 15 полетов машину поставили на прикол, сняв предварительно двигатель (он потребовался для испытаний четвертого серийного ПТ-8 – 4, оснащенного как пушечным, так и ракетным вооружением)[1096].
Летом того же года работы по самолету с РЛС «Алмаз» прекратили, а ПТ-8 – 4 передали в ЛИИ для доводки двигателя АЛ-7Ф-1. Но век машины оказался коротким. В конце лета она, пилотируемая Э.В. Еляном, после посадки на повышенной скорости выкатилась за пределы ВПП и получила значительные повреждения.
В 1958 году завод № 153 должен был выпустить 50 перехватчиков Т-47, и в этом же году стало ясно, что на госиспытания он передаваться не будет. Все же завод построил десять Т-47 с РЛС «Алмаз» и пушками. Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-7Ф и после выработки их ресурса должны были заменяться на АЛ-7Ф-1, при этом снимались ограничения по скорости и высоте полета.
Первый самолет комплекса Т-3 – 8М, пока еще не укомплектованный полностью вооружением и оборудованием, переделали из серийного ПТ-8 на опытном заводе ОКБ-51. Под самый занавес уходящего 1958 года начались летные испытания головного прототипа будущего Су-11 под обозначением Т-47 – 3. В отличие от машин с «Алмазом», с прототипа Су-11 исчезли носовые радиопрозрачные панели и крыльевой «зуб». По обоим бортам протянулись обтекатели электрокабелей.
Вслед за ним на испытания поступили Т-47 – 4 и Т-47 – 5. В соответствии с апрельским постановлением Совмина, на машинах требовалось установить ТРД АЛ-7Ф-1, РЛС «Орел» (создана на базе РП-6 «Сокол» и предназначалась для комплекса Як-27К-8), аппаратуру наведения «Лазурь» и управляемые ракеты К-8М. Полностью же укомплектовать машины удалось лишь в начале 1960 года[1097].
К концу сентября 1959-го заводской этап программы был завершен, и после ряда формальностей машины были официально переданы для проведения совместных госиспытаний (ГСП)[1098].
Государственные испытания проходили в два этапа. На первом, продлившемся с ноября 1959-го по апрель 1960 года, была выполнена оценка комплекса с ракетой К-8М с тепловой головкой самонаведения. В испытаниях участвовали три машины, полеты выполняли летчики Б.М. Андрианов, В.М. Андреев, Н.П. Захаров, П.Ф. Кабрелев, Э.М. Князев и В.М. Комаров, а также практически весь летный состав ОКБ-51. К окончанию первого этапа госиспытаний в ОКБ-51 подготовили к испытаниям еще две опытные машины (Т-47 – 7 и Т-47 – 8), предназначенные специально для отработки ракет К-8М с радиолокационной головкой самонаведения. Кроме того, по требованию заказчика на самолетах установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-2 и выполнили доработки по увеличению запаса топлива: в хвостовой части фюзеляжа установили дополнительный топливный отсек и залили корневые отсеки крыла. Необходимость подобных доработок была вызвана ухудшением разгонных характеристик и уменьшением радиуса действия Т-47 по сравнению с Т-43. Последнее объяснялось просто – параметры воздухозаборника на Т-47 были отнюдь не оптимальны из-за габаритов антенны локатора. Позднее доработки выполнили и на других машинах комплекса, и с июня 1960-го по июнь 1961 г. на пяти самолетах был выполнен второй этап государственных испытаний. На втором этапе испытаний основное внимание уделяли боевому применению комплекса, отработке РЛС и ракет К-8М при реальных перехватах. Летом 1961 года состоялась и первая официальная премьера самолета: в июле Т-47 – 8, пилотируемый Е.С. Соловьевым, принял участие в воздушном параде в Тушино[1099].
Еще до окончания испытаний, уже в ноябре 1960-го, госкомиссия сочла возможным дать предварительную рекомендацию о запуске нового самолета в серию. Правда, решение о серийном производстве было принято лишь год спустя, после окончания ГСИ – в ноябре 1961 г., а в феврале 1962-го комплекс Т-3 – 8М был официально принят на вооружение. Правительственным постановлением самолету было присвоено официальное обозначение – Су-11, а всему комплексу – Су-11 – 8М.
Но начиная с 1962 года полоса «везения» Су-11 закончилась. А началось все с того, что в один прекрасный момент командующий авиацией ПВО генерал-полковник Е.Я. Савицкий, болезненно переживавший трудности освоения Су-9 в строевых частях, внял настойчивым уговорам А.С. Яковлева о преимуществах его нового перехватчика Як-28П (2 члена экипажа, большая продолжительность полета – «как на Як-25!», большая надежность, так как на самолете два двигателя и т.д.) и стал активно «пробивать» его запуск в серию (еще до проведения госиспытаний!), параллельно с Су-11. В результате в плане завода № 153 на 1962 год наряду с выпуском последних 120 штук Су-9 было записано производство 40 штук Су-11 и 15 машин Як-28П. Дальнейшие события и вовсе поставили все с ног на голову.
Запуск в серию Су-11 осуществлялся в Новосибирске, где новому самолету присвоили собственный, внутризаводской индекс: «изделие 36». Планом предусматривалось, что Су-11 плавно сменит Су-9 на стапелях завода начиная со II квартала 1962 г. И действительно, первый экземпляр был выкачен из сборочного цеха в июне и благополучно облетан в августе, а производство, как полагается, все наращивало темп: в июле – 3, в августе – 3, а в октябре – уже 11 машин. Первые четыре серийных Су-11 не имели радиолокационных прицелов. Тем не менее конвейер на заводе не останавливали, хотя представители заказчика машины не принимали, что задерживало их доводку[1100]. На помощь военной приемке по просьбе директора завода в конце октября в Новосибирск прилетел летчик-испытатель В.М. Андреев, участвовавший в государственных испытаниях самолета и хорошо знавший машину. 31 октября погода стояла плохая, но заводские летчики все равно летали: последний день месяца, заводу нужно выполнять план. Пойдя на поводу у заводского начальства, решился на облет машины и Андреев. Когда он находился над городом, «зависли» обороты двигателя – при даче газа обороты не возрастали, и тяги не хватало для горизонтального полета. Самолет снижался и до заводского аэродрома дотянуть не мог. Андреев передал по радио, что будет катапультироваться. В это время он находился над городом в районе химического завода – упавший после катапультирования самолет наделал бы много бед. В.М. Андреев, видимо, это понял и катапультироваться не стал. Он спланировал до аэродрома ДОСААФ, слишком короткого для самолета Су-11, и произвел посадку с убранным шасси «на живот». От перегрузок Андреев скончался[1101]. Это была первая катастрофа на Су-11, но последствия ее были печальны для самолета, так как еще более укрепили в сомнениях относительно нового самолета руководство авиации ПВО[1102]. Лишь в мае 1963 г. летчики-испытатели облетали и приняли первую партию из 2 3 перехватчиков с РЛС «Орел»[1103].
Ознакомительная версия. Доступно 31 страниц из 152
