и на производственную деятельность в российской Арктике, например проект освоения свинцово-цинковых руд месторождения Павловское на Новой Земле – входящей в его дивизион Первой горнорудной компании. Как и другие новые проекты российской Арктики, опирающиеся на морскую логистику, он предусматривает строительство карьера, ГОКа, извлекательной фабрики и вахтового поселка. Новые безлюдные производственные технологии позволяют отказаться от создания постоянных рабочих поселков с неизбежной социальной и производственной инфраструктурой и ограничиться компактным вахтовым «городком» для немногочисленного производственного персонала386. Для завоза строительных материалов и оборудования, горюче-смазочных материалов и продуктов питания и вывоза рудного концентрата предусматривается строительство нового портового комплекса, который включает причальную стенку, дноуглубительные работы для создания подходного канала, дорогу длиной 23 км от порта к ГОКу387. Для энергоснабжения предлагается использовать атомную станцию малой мощности. Можно увидеть общие «платформенные» черты нового технологического уклада в этом и других новых СПГ-проектах на Ямале, угольных проектах Тайбасса, горнорудных проектах Чукотки.
В условиях современного информационного уклада стать суперорганизацией Арктики и СМП без контроля процесса цифровизации и интернет-доступа самым отдаленным территориям невозможно. Поэтому закономерно, что «Росатом» перехватывает инициативы других структур по тотальной цифровизации СМП. Так, он выдвинул свой проект единой платформы цифровых сервисов для безопасной навигации и контроля движения судов в акватории СМП (разработчиком назначен интегратор АО «Гринатом»). «На цифру» будут переведены такие процессы, как тарификация, обеспечение безопасности мореплавания, анализ оснащения акватории СМП аварийно-спасательными средствами, управление объектами инфраструктуры и имуществом, управление грузовыми перевозками, мониторинг экологической обстановки.
В списке потенциальных пользователей новой системы, кроме предприятий самого «Росатома», Росморречфлот, Роскосмос, Росгидромет, Минобороны России, Пограничная служба ФСБ, МЧС, РЖД, Газпром и целый ряд нефтедобывающих и газодобывающих предприятий, а также логистических коммерческих организаций388.
Остается вопрос тотальной и быстрой интернетизации приморской Арктики, который находится в руках Роскосмоса и интернет-провайдеров из числа мобильных операторов. Необходимая для уверенного интернета для всей Арктической зоны и СМП спутниковая группировка должна быть создана во второй половине 2020‐х гг., а подводная ВОЛС, которую начали тянуть из Мурманска, должна дойти до Чукотского автономного округа, который остается без «кабельного» скоростного интернета практически единственным регионом в России, в ближайшие годы. Таким образом, к концу 2020‐х гг. вся инфраструктура цифровизации, необходимая для «тотального» распространения нового технологического уклада в Арктике и на СМП, будет создана.
ДИСКУССИЯ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Было бы абсолютно неверным связывать с новым возникающим технологическим укладом в Арктике, опирающимся в существенно большей степени, чем прежний индустриальный, на морскую логистику, только возможности и перспективы, не видя в нем новых рисков. Благоприятные изменения климата и сокращение площади, покрытой морским льдом, определяют растущую доступность СМП для международной навигации, что означает невозможность сохранения прежнего режима «национальной транспортной магистрали». Те же самые факторы, которые для ресурсных компаний означают благоприятные перспективы экономной навигации судами усиленного ледового класса с уменьшенной поддержкой в дорогом ледокольном сопровождении, для России как государства означают растущие угрозы национальному суверенитету. Растущая доступность СМП вызывает абсолютно новые вопросы, на которые пока никто не дал внятных ответов:
1. Каким в ближайшие два десятилетия будет соотношение коллективного, в форме традиционной ледокольной караванной проводки, и индивидуального, одиночного плавания по Северному морскому пути специализированных судов усиленного ледового класса?
2. Как можно системно оценить общую потребность всех хозяйствующих субъектов Арктики в общем парке судов ледового класса по категориям: атомные ледоколы, дизельные ледоколы, суда усиленного ледового класса Arc 8, Arc 7 и Arc 6 по основным видам, суда ледового класса Arc 5 и ниже с учетом всех запланированных к реализации добычных проектов до 2035 г. (ожидается, что к этому времени на трассе будет одновременно работать около 200 судов)? Какое в этой связи будет соотношение круглогодичной навигации судами усиленного ледового класса, круглогодичной навигации с ледокольной поддержкой и сезонной навигации с ледокольной проводкой?
3. Какие маршруты проводки будут в основном задействованы – проходящие вблизи суши, то есть традиционные маршруты трассы Северного морского пути, или высокоширотные (даже приполярные) маршруты, открывающиеся в связи с изменениями климата и крупнотоннажными перевозками судами, которым необходимы бóльшие глубины, чем на традиционных маршрутах мелководного Северного морского пути?
4. Какими будут доминирующие маршруты вывозки ресурсов и в целом навигации по Северному морскому пути – с преобладанием традиционного западного, европейского направления – легче ледовые условия, но более неприязненный к российским хозяйствующим субъектам рынок; или с преобладанием восточного азиатского направления – сложнее ледовые условия, но более дружественный рынок?
5. Какова будет роль международного контейнерного транзита в общих перевозках по Северному морскому пути? В целом соотношение в перевозках своих ресурсов и чужих транзитных грузов?
6. Какова должна быть сравнительная роль и вклад материальных и институциональных факторов для успеха стратегии активизации использования Северного морского пути: акцент на создание резерва судов и ледоколов или на оптимизацию страховой и тарифной политики по трассе СМП?
7. Как следует распределять средства между обновлением судов арктической навигации и модернизацией наукоемкого морского арктического сервиса?
Существует высокая вероятность, что уменьшение льда повлечет необходимость либо расширения статуса СМП на всю российскую морскую акваторию Северного Ледовитого океана, либо трансформации самого понятия СМП в новое понятие Северного морского транспортного коридора (СМТК), что в некоторых официальных документах уже происходит. Можно констатировать, что существенная комфортизация условий судоходства по СМП вызывает необходимость выработки новых институтов, которые бы создали новые, признаваемые всеми участниками морской навигации, «правила игры» на трассе. Пока налицо очевидное противоречие между быстро меняющимися под влиянием нового технологического уклада производительными силами новой Арктики (средства производства, человеческие ресурсы, природные активы) и инерционными производственными отношениями (институтами и структурами контроля и управления).
Возникающий в современной российской Арктике новый технологический уклад опирается на СМП как базовую инфраструктуру для своего развертывания. Никогда ранее новые ресурсные проекты не были до такой степени интегрированы с морской логистикой, не опирались на использование СМП и в целом СМТК, как теперь.
Новая производственно-логистическая система российской Арктики включает в себя ресурсные проекты «платформенного» типа, специализированные многотоннажные суда усиленного ледового класса, порты, терминалы, стыковочные узлы и рейдовые перегрузчики, навигационный сервис. Ввиду способности оказывать важнейшие услуги в области транспортного и энергетического обеспечения стать центром этой системы стремится суперорганизация «Росатом», получившая от государства статус единого инфраструктурного оператора СМП.
Новый технологический уклад, главным генератором которого являются ресурсные корпорации389, предъявляет невиданные ранее требования коммерческой скорости, регулярности и круглогодичности движения судов по трассе СМП, точности сроков доставки грузов. Выполнить эти требования без постоянного дежурства атомных и дизельных ледоколов вдоль СМТК, современной системы спутниковой и наземной навигации, позволяющей
