пользовался привилегией перевозить пассажиров между двумя великими городами, но новый раунд многосторонних переговоров открыл этот маршрут для второго перевозчика по выбору правительства США. В условиях, когда Вольф и Крэндалл сражались за каждого пассажира в О'Харе, токийский маршрут становился жизненно важным источником пассажирского питания - по ценам полного и первого класса в придачу. Стоимость маршрута оценивалась в 300 миллионов долларов в год. Рентабельность прогнозировалась на уровне 18 процентов - такой доход можно получить в косметическом бизнесе, но нигде больше в авиации.
Это была битва, в которой решение принималось как по влиянию, так и по экономическим соображениям. United заручилась поддержкой мэра Чикаго Ричарда Дейли и губернатора Иллинойса Джеймса Томпсона, что заставило Крэндалла обвинить компанию в политических играх. American тем временем проводила масштабную местную рекламную кампанию - "American значит бизнес в Чикаго", - на которую, по слухам, потратила по адресу около 6 миллионов долларов в первой половине 1990 года.
В итоге United выиграла, и это решение Крэндалл воспринял с такой горечью, что лично уволил представителя в Вашингтоне, который занимался лоббированием. Из всех правительственных решений, которые когда-либо принимались против American, Крэндалл говорил: "Самое худшее решение, которое мы получили, было Чикаго-Токио".
К 1990 году Стивен Вольф и Боб Крэндалл были убеждены, что у них осталось совсем немного времени, чтобы превратить свои компании в "глобальных мегаперевозчиков" следующего века. Они опасались, что Европа, никогда не отличавшаяся особой доброжелательностью к американцам, захлопнется к концу 1992 года, когда Европейское сообщество будет полностью сформировано. Крэндалл и не менее Вольф особенно хотели заявить о своих претензиях на жизненно важные ворота Лондона. Существующие рейсы American в основном летали через Лондон в центр Европы, в то время как United все еще пользовалась лишь искусством обработки данных, обслуживая Лондон через код-шеринговые отношения с British Airways.
Внутренняя политическая неопределенность усиливала давление, требующее быстрых действий. Президент Буш в основном придерживался антимонопольной политики времен Рейгана, но, как объяснял помощник Крэндалла Боб Бейкер, " было ощущение, что если мы хотим получить что-то из этого дерьма, нам лучше получить это, пока мы можем, нам лучше не делать этого слишком много раз, иначе правительство закроет нас. Дело в том, что мы становимся все больше и больше, и United становится все больше и больше, а мелкие перевозчики отходят на второй план, и музыка скоро прекратится".
Как бы ни стремились оба соперника действовать, их возможности были ограничены. Независимо от того, сыграли ли свою роль "дипломатические проволочки" или нет, открытие новых зарубежных маршрутов было мучительно медленным процессом. И оставалось совсем немного авиакомпаний, которые можно было бы поглотить - за исключением, прежде всего, Pan Am, которая все еще висит на шее корпорации с табличкой "Продается".
Крэндалл и Вульф с вожделением смотрели на Pan Am, которая теперь находилась в руках Тома Пласкетта. Все трое, некогда коллеги по маркетинговой работе в American Airlines, теперь выстроились в треугольник, каждый из которых следил за двумя другими. Противостояние было бы легко разрешимо, если бы только Вульф или Крэндалл предприняли попытку захватить Pan Am. Но никаких лобовых атак, никаких войн на торгах не будет. Ведь как бы ни стремился Пласкетт продать, а Вулф и Крэндалл купить, в центре этого треугольника лежала огромная пропасть стратегий и ожиданий. Сможет ли Pan Am, одно из величайших имен в истории коммерции, выжить в качестве филиала спасателя? Или же она, как и Eastern, будет разорвана на куски вместе со своими людьми?
ГЛАВА 18. ЛОНДОНСКИЙ ЗВОНОК
Чикаго - самый загруженный аэропорт в мире, Даллас - самый большой, Денвер - самый новый. Но в мире международных перелетов ни один из них и близко не подходит по значимости к аэропорту Хитроу в Лондоне.
Хитроу - это не просто аэропорт, а перекресток, связывающий Ближний Восток с Северной Америкой, Африку с Южной Америкой, Европу с Азией и всеми остальными континентами. Хитроу для планеты Земля - это то же самое, что Чикаго, Даллас или Денвер для Соединенных Штатов. По уровню обслуживания международных пассажиров ни один американский аэропорт - ни JFK, ни Dulles, ни O'Hare - не входит даже в десятку лучших в мире. Но весь мир меняет самолеты в Хитроу.
Хитроу не только жизненно необходим, но и труднодоступен.
Как и в нью-йоркских аэропортах, в Хитроу уже давно действуют слоты, все до одного уже давно заняты. Европа - это безумное одеяло управления воздушным движением; рейс в Хитроу, скажем, из Афин, может посягнуть на суверенное воздушное пространство Албании, Боснии, Италии, Лихтенштейна, Германии, Франции, Бельгии, Великобритании и, возможно, еще нескольких стран, включая НАТО, в зависимости от маршрута. Европейская система управления воздушным движением представляет собой вавилонскую башню, включающую 55 центров управления, 18 разновидностей компьютерного оборудования, почти два десятка операционных систем и около 70 языков программирования. Поэтому ни один не может точно сказать, когда прибывающий с континента рейс достигнет Хитроу. Определяя, сколько взлетов и посадок может быть разрешено и в какое время суток, правительство Ее Величества и специалисты по планированию слотов должны учитывать любое количество рейсов, прибывающих не в то время, которое необходимо. Посадочные мощности также должны учитывать непредсказуемый лондонский туман.
Ко всему прочему, Хитроу примыкает к пригородам Лондона. В Хитроу две взлетно-посадочные полосы. В интересах разбавить шум, доносящийся до окружающих, власти ограничивают одну полосу вылетами, а другую - прилетами, вместо того чтобы позволить каждой из них обслуживать обе.
Хитроу - закрытый магазин, и уже один этот факт помог укрепить позиции British Air как самопровозглашенной "любимой авиакомпании мира". То, что Хитроу - это территория British Airways, очевидно для любого, кто проезжает через главный вход, где выставлена гигантская масштабная модель сверхзвукового самолета Concorde, окрашенная в цвета British Airways. В результате поглощений, слияний, правительственных грантов и влияния компании на Британское управление аэропортов British Airways контролирует около 38 % мест в Хитроу, в то время как остальные авиакомпании мира имеют ничтожные по сравнению с ними операции. Кроме того, British Airways располагает лучшими крытыми помещениями в аэропорту: в конце 1980-х годов она получила свой собственный обширный новый терминал. Новый терминал, Терминал Четыре, оформлен в цветах British Air, а на десятках огромных экранов указаны пункты регистрации на самые экзотические направления в мире. Обслуживание на регистрации на высшем уровне: на сайте множество видеокамер следят за очередями по направлениям, а компьютеры гарантируют наиболее эффективное распределение персонала на регистрации.
Синекура British Airways в Хитроу была обеспечена на вечные времена в 1977 году, когда
