ледокольным сопровождением на трудных участках акватории. Другая особенность – транспортные задачи решаются без прокладывания постоянных дорог. Многие вопросы управления решаются дистанционно и автоматизированно, за счет этого на самóй платформе минимальное количество персонала.
Быстрота развертывания, безлюдные технологии, модульные схемы, «водная логистика», которые являются составной частью платформенного подхода к освоению новых ресурсных месторождений, нацелены обеспечить уменьшение высоких производственных затрат при любой хозяйственной активности в Арктике.
Если сравнивать эти проекты с советским временем, то поражает исключительная, глобального масштаба, широта сети поставщиков и подрядчиков. Компания – обладатель лицензии на освоение месторождения, по сути, становится сетевым лидером, выступая в роли комплектующего менеджера, привлекая на подряд десятки и сотни организаций по производству, поставке и эксплуатации оборудования, строительству транспортных и инженерных объектов, операторов производственного процесса, кадровые агентства для поиска и найма персонала и др. Существенно более диверсифицированы по сравнению с советским временем и рынки сбыта конечной продукции арктических проектов: как правило, теперь это и международные, и внутренние потребители в самóй России.
РОЛЬ СУПЕРОРГАНИЗАЦИИ «РОСАТОМ» В НОВОМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ УКЛАДЕ В АРКТИКЕ: ТРАНСПОРТ, ЭНЕРГЕТИКА, ЦИФРОВИЗАЦИЯ
Масштабные задачи по быстрому преобразованию обширных, слабо освоенных новым технологическим укладом пространств, на этапе его развертывания «вширь» обычно требуют создания особых комплексных хозяйственных структур, получивших мандат от государства на осуществление этой миссии, – суперорганизаций380. На этапе освоения «вглубь», то есть перехода к более «стационарному» развитию на основе постепенных, а не радикальных инноваций, потребность в суперорганизациях с их беспрецедентным мобилизационным потенциалом обычно уходит.
Общая картина организационной эволюции выглядит следующим образом: на территории уже идет инновационный поиск новых хозяйственных возможностей, связанных с зарождением нового технологического уклада. Но он идет как бы подспудно, подчас опережая существующее законодательство, в различных экспериментальных режимах, частично. Потребность в массовой масштабной трансформации осознается, но ее некому осуществлять. И вот тогда на подготовленной территории частично, отдельными очагами новой хозяйственной активности, возникает суперорганизация, которой вменено обеспечить быстрое, массовое, «сплошное» распространение нового хозяйственного уклада. После решения этой задачи, обычно в течение одного-двух десятилетий, суперорганизация «диссипирует» в отраслевые, организованные по секторному, деятельностному принципу структуры (или сама перерождается в таковую). В такой трактовке интеграция и диссипация суперорганизации увязана с выполнением ею конкретной «освоенческой» задачи по распространению нового технологического уклада на обширной слабо заселенной территории.
В суперорганизации отчетливо отражается сложное взаимодействие технологий и институтов в освоении новых обширных пространств: она обычно создается еще на потенциале активов и технологий прежнего хозяйственного уклада; и именно в результате ее действий осуществляется ускоренный переход хозяйства значительной по пространствам территории к новому технологическому укладу. Когда же эта задача в основном выполнена, суперорганизацию сменяют отраслевые структуры, которые работают не по территориальному, а по функциональному или «деятельностному» принципу управления. На них лежит ответственность «дошлифовать» и укоренить новый технологический уклад на территории. Именно в этот период формальные нормы и правила, в марксистских терминах – вся система производственных отношений, подтягиваются до уровня быстро развившихся в предыдущий период производительных сил (средств производства всех видов).
Как представляется, современный период развития производственно-логистической системы Арктики и СМП знаменуется развертыванием на обширных пространствах нового технологического уклада. Необходимо, чтобы от отдельных новых корпоративных проектов – хозяйственных полюсов роста – он охватил заселенное пространство российской Арктики в целом. Выполнить быстро эту задачу не под силу ни одной частной ресурсной корпорации. Но это означает, что возникает объективный спрос на «услуги» новой суперорганизации. На ее роль теперь выдвигается госкорпорация «Росатом», получившая от государства статус инфраструктурного оператора СМП (а СМП, как было показано в этой работе, становится сегодня базовой, опорной инфраструктурой всей возникающей новой производственно-логистической системы Арктики).
Уроки истории суперорганизации ГУСМП: законы организационной эволюции в контексте возникающего нового технологического уклада
В относительно недавней истории Северного морского пути уже существовала суперорганизация, поэтому для лучшего понимания возможного функционала «Росатома», его роли и места в утверждении нового хозяйственного уклада целесообразно обратиться к опыту существования Главного управления СМП, несмотря на все очевидные различия ситуации создания ГУСМП и резкого расширения объема полномочий «Росатома» по СМП.
Статус суперорганизации утверждался исходно тем, что ГУСМП при Совете народных комиссаров СССР отвечало за индустриальное развитие приморских арктических территорий СССР, а не только за перевозки грузов381. ГУСМП было создано для работы и освоения самой трудной по ледовой обстановке части морской акватории, примыкающей сухопутной территории от Карских ворот до Анадыря. В годы войны его исходный функционал был развернут на обеспечение проводки военных конвоев союзников в Мурманск и решение задач критического жизнеобеспечения приморских поселков трассы СМП.
Весьма вероятно, что, помимо необходимости быстрого решения задач утверждения индустриального уклада в акватерриториальном арктическом фасаде СССР, другим важным катализатором создания ГУСМП стали благоприятные изменения климата и уменьшение ледовитости, которые отчетливо наблюдались все 1930–1940‐е гг. (рис. 36). Видимо, и исчезновение ГУСМП с «радаров» государственного управления и текущей хозяйственной практики в Арктике в середине 1950‐х гг. было связано не только с радикальным переустройством всей административно-командной системы страны (на Севере произошел переход от интегральных комбинатов, опиравшихся на рабочую силу заключенных, к вольнонаемным территориальных совнархозов), но и с завершением относительно комфортного и простого для морской навигации в Арктике периода потепления. Тогда же развернулась программа строительства сверхмощных атомных ледоколов.
Ранее было отмечено, что все освоенческие схемы, маршруты, структуры в России и СССР всегда проходят тест на сухопутность или мористость: исторически сухопутный и морской путь на Север и в Арктику всегда находятся в (неявной, невидимой) конкуренции друг с другом, чередуются в исторических этапах, перешибают друг друга в зависимости от конкретных обстоятельств места и времени. Точнее можно назвать эту дилемму «северный vs южный маршрут освоения» (южный «сухопутный» маршрут на самом деле мог опираться также на морскую схему доставки людей и грузов).
В институциональной конкуренции ГУСМП и треста «Дальстрой» за освоение Арктики в 1930–1940‐е гг. мы видим отражение этой же тенденции. Как осваивать обширные пространства Северо-Востока СССР – через море, от СМП, или через сушу, от южных баз освоения? Для золотоносного освоения бассейна Верхней Колымы эта дилемма превратилась в конкретный вопрос: где быть Магадану как столице «колымского края» – ближе к местам арктического завоза грузов через СМП, то есть у колымских приисков, или на берегу Охотского моря, в южной точке входа? В первые годы освоения сосуществовали две схемы завоза грузов – арктический, через СМП, и южный, через Ванино, Охотское море, Магадан.
Исходные амбиции ГУСМП были на приращение подконтрольной территории к югу, однако на пути такой экспансии встал «Дальстрой», который в освоении пространств к востоку от
