Су-17 с двигателем АЛ-7Ф1 поступили также в 217-й ибап в Кзыл-Арвате (Туркмения), 229-и апиб в Бирофельде (ДальВо) и 34 ибап в Кировабаде (ЗакВО).
Новый самолет был хорошо принят летчиками, благо его предшественник Су-7 зарекомендовал себя надежным и достаточно мощным оружием. По управляемости и устойчивости Су-17 отличался от него в лучшую сторону, а переход на него с других типов самолетов также не был сложен и требовал лишь 6-7 часов вывозных полетов на «спарке» Су-7У (последние достаточно долго служили в полках Су-17 для ввода в строй, проверок и других «сварочных» задач, так, в 34-м апиб в 1980 году на 47 Су-17 имелось 10 Су-7У). Машина с изменяемой геометрией крыла обладала отменными взлетно-посадочными качествами и хорошей маневренностью, более того — по своим летным характеристикам самолет не уступал истребителям, находясь на уровне современных ему модификаций МиГ-21 по скорости, скороподъемности и высотности. На малых скоростях у земли преимущества Су-17 перед потяжелевшими последними моделями «двадцать первых» выглядели еще более убедительно и заводской летчик- испытатель Ю. Эйсмонт даже демонстрировал руководству ВВС впечатляющую пилотажную программу, начинавшуюся на предельно малой высоте сразу после отрыва от земли.
От появившихся в то же время МиГ-23 первых серий Су-17 выгодно отличались большей надежностью и широким диапазоном эксплуатационных перегрузок (максимально допустимая эксплуатационная перегрузка равнялась 5,0 при стреловидности 30° и 6,5 —при 63°). Конструкция шарнирного узла и консолей крыла оказалась достаточно надежной и выносливой, особенно на фоне МиГа, крыло которого постоянно «трещало». Его обслуживание преимущественно сводилось к осмотрам: смазку «Свинцоль» обычно меняли не чаще раза в год, хотя регламент требовал еженедельной «пробивки».
Подготовку летчиков для Су-17 вели 4-й ЦБП и ПАС в Липецке, 1046-й ЦПЛС ВВС в Шатало во и 1270-й ЦПЛС АВМФ в Бердянске. Обучение наладили в Борисоглебском и Ейском ВВАУЛ, а также в Краснодарском Высшем военном летно-техническом училище, специализировавшемся на подготовке кадров для дружественных стран.
Служба Су-17М начиналась на другом «переднем крае» —в 16-й Воздушной Армии. Она находилась в составе Группы советских войск в Германии, дислоцированной на территории ГДР и противостоявшей наиболее сильной группировке НАТО. Первыми «эмку» освоили в 20-м Гвардейском ибап 125-й ибад 16-й ВА, размещенном на аэродроме Темнлин, 497-й ибап в Гроссенхайме и 730 ибап в Найруппине. Позднее разведчиками Су-17МЗР перевооружили также 294-й оран, находившийся на аэродроме Алыптедт, недалеко от границы с ФРГ
Первые Су-17 не несли камуфляжа, сохраняя цвет натурального дюраля.
Су-17 имели двухкупольную тормозную парашютною систему.
Укладка тормозного парашюта.
Су-17 закатывают на стоянку.
Входящая в состав Северной Группы Войск (СРВ) на территории Польши 4-я ВА получила первые Су-17М в 1975 году Они были направлены в 89-й ибап 149-й ибад (два других полка дивизии летали па МиГ-21 и МиГ-27) и 18 -й ибаб на аэродроме Шпротава Получили их также полки морской авиации.
Любопытно, что появление истребителей-бомбардировщиков с изменяемой стреловидностью крыла типа Су-17 было зафиксировано западными наблюдателями только весной 1974 года, то есть с появлением этих самолетов у самых границ НАТО. До того считалось, что показанный на воздушном параде в Домодедово самолет С-22И ожидает судьба лишь «технологического эсперимента» Эксперты НАТО отметили рост боевой нагрузки и взлетно-посадочных качеств, оценив Су-17 как «отличное сочетание стоимости самолета с его возможностями».
Базирование па полевых аэродромах к середине 70-х годов уже пе было первоочередным требованием: тринадцатитонная машина была все же тяжела для полетов с грунта и обладала недостаточной проходимостью, не говоря уже о грозивших авариями взлетах и посадках. Еще более уязвимым оказался двигатель, быстро выходивший из строя из-за засасывания в воздухозаборник мусора с земли. Другой причиной была сложность обеспечения «нолевой эксплуатации» современного самолета. В полной мере это почувствовали авиаторы 76-й ВА на Севере, где практиковались зимние учения с полетами со льда замерзших карельских озер жить приходилось в палатках, обогреваясь у костров и буржуек, разворачивая оборудование в подтаявших лужах.
Уважение вызывало удобство технической эксплуатации машины — сказался большой опыт доработок в этом направлении по самолету Су-7, учтенный конструкторами. Так, замену двигателя заводская бригада на строевом аэродроме выполняла всего за два часа Вместе с тем очень долго не внедрялась система централизованной заправки которая могла бы значительно ускорить подготовку самолета к вылету Она появилась только с Су-17М2 Существенным недостатком первых Су-17 был унаследованный от Су-7 чрезмерно высокий расход топлива двигателем АЛ-7Ф1 и, как следствие, недостаточная дальность полета.
Начало службы Су-17М обнаружило множество проблем, связанных, прежде всего, с его двигателем По причине коструктивно-производственных недостатков
ТРДФ АЛ-21Ф в войсках произошла серия аварий и катастроф. Так, несколько самолетов было потеряно из-за заклинивания приводов перекладки лопаток направляющего аппарата компрессора. Другой неприятностью были микротрещины сварных швов камер сгорания, приводившие к их разрушению и пожарам в воздухе Эго вызывало продолжительные запреты на полеты на самолетах с АЛ-21Ф на время проведения доработок.
Настоящим бичом для двигателя была уязвимость к забоинам лопаток компрессора и турбины, из-за чего приходилось каждые 25-50 часов производить их периодические и целевые осмотры, проводя очень сложные, подчас доступные только заводским специалистам, операции контроля и дефектоскопии силовой установки. Этому вопросу была посвящена добрая половина объемистых бюллетеней МАП по двигателю.
Для облегчения доступа, на самолете был оборудован специальный люк-лаз к входному устройству ТРДФ Случались и разрушения рабочих дисков компрессора, после которых разлетавшиеся лопатки буквально рубили самолет. Она была решена путем усиления дисков. Всего же за годы эксплуатации АЛ-21Ф разнообразные дефекты потребовали выпуска более семисот бюллетеней но их устранению
Много неприятностей приносил обрыв замка тормозного парашюта. Посадочный вес по мере появления новых модификаций машины все нарастал, и ушко замка уже не выдерживало нагрузки. Особенно этот дефект проявлял себя при эксплуатации Су-17 в условиях базирования на аэродромах в гористой местности Кавказа, а позднее Афганистана. Самолеты после обрыва парашюта часто выкатывались с полосы, получая повреждения, иногда весьма значительные Только в 1985 году эта проблема была решена установкой доработанного замка рассчитанного на большую нагрузку.
