В конце года число батальонов в танковом полку было уменьшено до двух, за счет чего увеличили число полков. Кроме двух батальонов трехротного состава, в полку имелась учебная рота, куда входило семь небоевых танков. Особое внимание уделялось танко-технической службе. Танковый взвод, кроме 5 танков, включал 10 механиков, а танковая рота — группу снабжения и ремонта с тремя грузовиками и двумя прицепами, а также пять запасных танков (четвертый — резервный — взвод).
Вместо «тяжелых» групп остался 1 тяжелый танковый полк, переведенный с «артиллерийской» в «пехотную номенклатуру».
В Версале организовали курсы подготовки командиров танковых частей, на которых обучались и иностранные офицеры — в основном, из стран, закупивших французские танки «Рено».
Французский «Временный устав маневрирования пехоты» 1920 года указывал:
«Свойства танков делают их необоримым боевым средством пехоты, если только применять их массой, внезапно и на удобной местности».
Центр тяжести применения танков переносился на бой танковых взводов. Командиру танковой роты отводилось решение вопросов подготовки, снабжения и эвакуации танков, а также роль помощника командира пехотного полка, которому он был придан, по использованию танков и «агента связи» с ними. При атаке укрепленной полосы рекомендовалось использовать танки в первом эшелоне по одному взводу «Рено» на 200-300 м фронта. Пушечным танкам рекомендовалось вести огонь с коротких остановок, пулеметным — с ходу. При захвате участка пушечные танки обстреливали огневые точки и уничтожали препятствия, мешавшие продвижению пехоты, очищали окопы огнем, а пулеметные — обстреливали пути отхода противника. Танки должны были дождаться, пока пехота займет захваченные позиции и либо прикрыть ее огнем, либо отойти за ближайшее укрытие. Практически ничего не говорилось о возможности борьбы с танками — видимо, предполагалось, что у противника (будь то Германия или колониальные территории) таковых просто не будет.
До 1929 года основой танковых сил Франции являлись «Рено» FT, да несколько тяжелых 2С, разработка которых началась еще в ходе Первой мировой войны.
Причиной столь долгой службы «Рено» во французской армии был ряд объективных причин. Во-первых, танк идеально укладывался в рамки «позиционной школы», во-вторых, состояние послевоенной экономики было довольно тяжелым. Танки были все же весьма дорогостоящи в производстве и эксплуатации и в условиях ограниченного финансирования оказались востребованными теории о превосходстве «оборонительных» средств перед «наступательными». Кроме того, с 1921 года главная часть расходов на новые оборонительные мероприятия шла на строительство укреплений вдоль северо-восточной границы — так называемую «линию Мажино», поэтому вместо разработки и принятия новой техники для танковых войск приходилось ограничиваться поддержанием и частичной модернизацией оставшейся со времен войны. Неудивительно, что не нашли поддержки у официальных кругов и теоретические выкладки Алео и де Голля, ориентированные на маневренную войну с использованием самостоятельных бронетанковых и механизированных соединений.
В 1926 году была принята программа строительства новых танков — легкого для сопровождения пехоты, среднего, вооруженного противотанковой пушкой, и тяжелого танка усиления — но и на эту программу не хватило средств, и ее единственным результатом стали различные варианты модернизации «Рено».
«6-тонный танк Модели 1917 года» — «американский Рено» в кузове грузовика МАК АС. США, середина 1920-х годов (из коллекции С. Федосеева).
Французские офицеры- инструкторы у «Рено» FT из состава 1-го танкового полка польской армии. Белоруссия, осень 1919 года. Машина имеет французскую окраску (трехцветный камуфляж) и армейский номер 3250 (АСКМ).
Ремонт «Рено» FT 1-го танкового полка польской армии в Варшаве. 1920 год (АСКМ).
МОДЕРНИЗАЦИИ
По состоянию на 1921 год французская армия располагала 3737 «Рено» FT. Списать такое огромное количество машин было жалко, и необходимость их модернизации представлялась очевидной. Часть этих танков оснастили электростартером, фарой на левом борту, новым вентилятором системы охлаждения, улучшили систему смазки ведущих колес и систему подачи топлива (ведь именно вентилятор и топливопитающая система оставались среди главных проблем «Рено» FT).
Дальнейшие попытки модернизации касались в основном повышения плавности хода и увеличения средней скорости и небольших изменений в вооружении. С переходом «Рено» FT в ведение пехоты, ее руководство выдвинуло требования на новую легкую боевую машину (nouveu char) с улучшенными ходовыми качествами. Поскольку средства на это выделялись небольшие, Рено решил выполнить задачу посредством модернизации имеющихся танков FT Работы начались в 1923 году. Машине, получившей индекс NC предполагалось дать новую ходовую часть, обеспечивающую меньшее раскачивание корпуса при тех же скоростях движения. Параллельно велась работа над двумя вариантами — для NC-1 выбрали металлическую гусеницу, а для NC-2 — резиновую, по типу, разработанному Альфредом Кегрессом. Движитель с резиновой гусеницей Кегресс разработал в России еще накануне Первой мировой войны, но после 1917 года перебрался во Францию. Возможность значительно облегчить гусеничный ход заменой тяжелой стальной звеньевой гусеницы сплошной резиновой и при этом — теоретически — увеличить проходимость, привлекла внимание.
Экипажи 1-го танкового полка польской армии за ремонтом своих «Рено». 1920 год (АСКМ).
Первый прототип NC-1 был построен в 1925 году. Длина корпуса была увеличена. Балка, точнее, полка для монтажа ходовой части располагалась посередине высоты борта корпуса. Снизу к ней крепились три блока оригинальной свечной подвески. Блок включал две телескопические штанги и расположенную между ними массивную цилиндрическую пружину. К каждой штанге крепился балансир с двумя сдвоенными опорными катками малого диаметра. Оси балансира соединялись треугольной рамой, к верхнему углу которой крепилась пружина. Кроме этих 12 опорных катков, имелись также крайние натяжные катки, подвешенные независимо на подрессоренных рычагах. Гусеница шириной 340 мм представляла собой развитие гусеницы «Рено» FT. Ведущее колесо с зубчатым венцом устанавливалось в задней части корпуса, направляющее колесо с винтовым механизмом регулировки натяжения монтировалось на особой балке. В результате увеличилась длина опорной поверхности гусениц и плавность хода. Машина массой 10,5 т получила новую силовую установку — 4-цилиндровый двигатель 62 CV мощностью 60 л.с. (при 2000 об.мин). Под новый двигатель пришлось удлинить кормовую часть корпуса. Выхлопная труба с глушителем выводилась с левого борта. Запас хода повысили до 100 км. Трансмиссия включала шестискоростную коробку передач и дифференциал в качестве механизма поворота. В ходе испытаний NC-1 выяснилось, что удлиненная ходовая часть, позволявшая без «хвоста» преодолевать рвы шириной до 2,3 м. оказалась сложной и ненадежной, запас хода небольшим, обслуживание двигателя — хлопотным и неудобным.
