Ознакомительная версия. Доступно 30 страниц из 150
Пусковой период сложен и труден на любом заводе, в какой бы стране он ни пускался. Но в СССР он был, наверное, сложнее, чем где бы то ни было. Сложнее потому, что у нас были такие факторы, которых никогда не было, и не могло быть в других, более развитых странах.
Во-первых, в СССР в тот момент не было достаточного количества квалифицированных рабочих, необходимых для быстрого освоения производства. Для многих производств, которые создавались в Советском Союзе впервые, опытных, квалифицированных рабочих не было вообще. Отсутствие опыта тут же порождало ошибки, вело к авариям, поломкам станков, к остановке пущенного с такими трудами производства. Эти поломки, остановки, аварии устранялись с очень большими трудами.
Во-вторых, пускались заводы, оснащенные новейшим, высокопроизводительным оборудованием, многие из которых были организованы по принципу поточного производства. Опыта поточного производства в Советском Союзе практически не было. В таких масштабах оно организовывалось впервые. Не было ни инженеров, ни технологов, ни рабочих, которые были бы знакомы хотя бы с аналогичным производством.
В-третьих, заводы пускались в значительной степени недостроенными. То есть пуск и выпуск первой продукции происходил тогда, когда не был завершен полностью монтаж оборудования, а нередко не было даже завершено строительство завода.
В-четвертых, пуск и наладка производства велась при острой нехватке сырья, материалов и инструмента. Машиностроительные заводы не были обеспечены в нужном количестве чугуном и сталью. Качество этого чугуна и стали на первых порах было далеко от предъявляемых требований. Совершенно не было некоторых важных видов заготовок. Например, остро не хватало холоднокатаного листа, который применяется для изготовления кабин автомобилей. Из-за этого пришлось изготовлять деревянные кабины. Еще, к примеру, очень плохо поначалу работали литейные цеха заводов и крайне нерегулярно поставлялись отливки с других заводов, что тормозило сборку важнейших узлов машин. Остро не хватало инструмента, особенно для импортных станков. Практически отсутствовал измерительный инструмент, без которого невозможно обеспечить точность в изготовлении деталей и узлов. Производство нужного инструмента налаживалось тут же, по ходу работ.
Все это вместе превращало и без того тяжелый пусковой период в настоящую борьбу за производство. То, что было на Сталинградском тракторном заводе в 1930-м и в 1931 году, то разразилось на остальных заводах-новостройках годом-двумя позже.
Как разворачивалась борьба за производство, мы посмотрим на примере нескольких крупных заводов-новостроек: Челябинского тракторного, Уральского завода тяжелого машиностроения и Нижегородского, позже Горьковского автомобильного завода.
К слову сказать, эта страница истории советского хозяйства известна меньше всего. Как бы там ни было, но о подвигах первой пятилетки писали гораздо больше и гораздо охотнее. Там было о чем писать, были яркие личности и по-настоящему большие свершения. Но вот о том, как советская промышленность перешла к массовому, поточному, налаженному производству, литературы и материалов об этом невероятно мало. Гораздо легче изучать состояние хозяйства середины 1920-х годов, нежели хозяйство середины 1930-х годов. Но написать об этом времени и его делах стоит. Это время, когда от достижений первой пятилетки был получен первый результат.
Челябинский тракторный завод
После того как завод был в основном построен и пущен, старые строительные кадры перебросили на новые стройки. Леон Борисович Сафразьян с ЧТЗ и Павел Семенович Каган с СТЗ были направлены на строительство Ярославского автозавода. Сафразьян – начальником строительства, Каган – главным инженером и заместителем начальника. Ловин был передвинут с начальника Челябинсктракторостроя на пост первого заместителя начальника Главэнерго Наркомтяжпрома. Директором Челябинского тракторного завода 20 марта 1933 года был назначен Александр Давыдович Брускин.
К заводу было приковано внимание всего мира. Тракторный завод в Сталинграде, считали капиталисты, не может служить показателем технических успехов большевиков, потому что освоить выпуск трактора типа «Фордзон» можно и в России. Но гусеничные, тяжелые трактора типа «Картепиллер», с маркой «ЧТЗ» – это серьезное изделие, требующее хорошо развитого производства. Если большевики справятся с производством трактора, то нужно будет признать, что у них есть современная машиностроительная промышленность. Весь мир следил за тем, справятся большевики с трактором «ЧТЗ» или нет.
На оставшиеся семь месяцев 1933 года заводу был определен план в 2 тысячи машин. В декабре завод должен был произвести 750 тракторов, то есть по 30 тракторов в день, что составляло всего треть от проектной мощности завода. Но, как и на остальных заводах, производство в первые месяцы работы резко отставало от плана. В ноябре вместо 450 запланированных машин удалось произвести только 231 трактор.
9 декабря 1933 года в литейном цехе произошел пожар, выведший на несколько недель этот цех из строя. На участок сборки двигателей на некоторое время перестали поступать отливки блоков. Срочно, в самом спешном порядке, изготовление блоков и других литых деталей было налажено на опытном заводе. Это позволило удержать производство на уже достигнутом уровне и даже немного поднять его, по сравнению с предыдущим месяцем. Но план роста производства до 750 тракторов в декабре был провален. Всего было собрано только 357 тракторов. На конец года из 2 тысяч тракторов удалось произвести только 1650 машин[489].
Но задел был сделан. Уже на XVII съезде, в феврале 1934 года Орджоникидзе заявил, что тракторов Советский Союз больше не ввозит. Советская промышленность может удовлетворить потребности народного хозяйства в тракторах всех марок и модификаций.
Проектная мощность завода была достигнута в ноябре 1934 года, когда завод стал выпускать по сто машин в день. Из первой партии этих тракторов завод 1 января 1935 года сформировал колонну имени Кирова.
Но, как оказалось, освоение гусеничного трактора с бензиновым двигателем было только первой ступенью развития производства. Следующей ступенью было освоение массового производства дизелей, дизельной топливной аппаратуры и массовое производство тракторов с дизельными двигателями.
Летом 1934 года Наркомат тяжелой промышленности объявил конкурс на лучший дизельный двигатель. В самые короткие сроки разными проектными организациями было разработано три проекта: М-13, М-75 и ЧТЗ-НАТИ, Проекты дизелей рассматривались в марте 1935 года. Лучшим оказался двигатель М-75, который потом и запустили в производство. На испытаниях в августе 1935 года он дал запроектированные показатели мощности, веса и расхода топлива.
В апреле 1935 года в Наркомате тяжелой промышленности стал обсуждаться вопрос о реконструкции Челябинского тракторного завода сразу в двух направлениях: увеличения производственных мощностей для выпуска бензиновых тракторов и освоения производства дизельных двигателей. Орджоникидзе предложил удвоить производство тракторов. Брускин удвоения не взял, но план производства увеличил. Было увеличено дневное задание по выпуску тракторов.
Ознакомительная версия. Доступно 30 страниц из 150
