полужесткой инструкции N-3, причем его кубатура, благодаря вставке цилиндрической части, была увеличена с 7800 до 8000 куб. м. Прибывшие в Италию японские инженеры шаг за шагом следили за постройкой дирижабля, его сборкой и разборкой перед отправкой в Японию. Сборка дирижабля и его испытательные полеты при участии итальянских и японских специалистов были выполнены в Японии. На последних стадиях работы в ней принял участие и конструктор дирижабля Умберто Нобиле, только что закончивший арктический перелет на дирижабле «Норвегия».
Однако и этот дирижабль, несмотря на его хорошие технические качества и на несомненные положительные стороны его предшественников N-1 «Норвегия» и N-4 «Италия» (опыт которых их конструктор Нобиле перенес на N-3), быстро выбыл из строя. В 1927 году он был сорван бурей с временной швартовой стоянки и погиб.
Подражание купленному итальянскому образцу особого успеха не имело. В течение последующих пяти лет было построено всего 2 полужестких дирижабля. В 1932 году в строю находилось только 2 дирижабля — полужесткий N-8 и мягкий SS-9, потерпевший в середине года аварию.
Несомненно, что Япония, готовясь к борьбе за гегемонию на Тихом океане, очень хотела иметь у себя на вооружении воздушные корабли. Однако ей пришлось выбирать между многими средствами ведения войны на море. Поэтому в соперничестве среди линкоров, авианосцев и подводных лодок, дирижабли оказались проигравшей стороной.
Заключение
Дирижабль из довольно далекого прошлого начал медленно, но, пожалуй, верно перемещаться в реальную действительность. Когда граф фон Цеппелин 2 июля 1900 года поднял в небо свой дирижабль, казалось, что на свет появился воздушный корабль будущего. На протяжении последующих двух десятилетий одно поколение этих машин сменяло другое, причем их размеры последовательно увеличивались. Кульминацией можно считать создание 245-метрового гиганта «Гинденбург», который поднялся в воздух в 1936 году и мог брать на борт до 120 человек. Неудивительно, что он сумел совершить несколько трансатлантических перелетов. Однако лучшие времена подобных летательных аппаратов закончились, когда этот флагман флота дирижаблей, наполненный, как и все его собратья, взрывоопасным водородом, потерпел катастрофу в 1937 году…
С того времени энтузиасты дирижаблестроения безуспешно пытались «второй раз войти в одну и ту же реку». Нынешние сторонники этой технологической идеи мечтают о новом поколении машин, созданных с использованием не водорода, а инертного гелия и современных космических технологий, материалов и авионики. Став на какое-то время реликвией под натиском скоростной маневренной авиации, дирижабль, как оказалось, не ушел в прошлое. Сегодня появились первые признаки долгожданного возрождения: несколько компаний в разных странах мира начали разработку крупных дирижаблей, размеры которых соизмеримы с крупнейшими цеппелинами 30-х годов. Ожидается, что через пару лет эти машины смогут начать грузовые перевозки, а также участвовать в роскошных воздушных круизах.
Высказываются утверждения о том, что в третьем тысячелетии дирижабли могут стать одним из основных видов транспорта. Их выгодно отличают малая потребная энергетика и высокая экологичность, небольшая материалоемкость и низкие удельные эксплуатационные расходы, возможность решать уникальные задачи по исследованию и контролю окружающей среды, транспортировке на дальние расстояния крупногабаритных грузов. Привлекательность этого вида транспорта состоит еще и в том, что дирижабли не нуждаются в специально оборудованных посадочных площадках.
В наше время дирижабли применяются преимущественно в рекламном деле. Парящие в воздухе раскрашенные баллоны, микроскопические по сравнению с цеппелинами, стали уже привычным явлением на различных выставках и праздниках.
Летательные аппараты легче воздуха курсируют сегодня в небе Северной и Южной Америки, Европы и Австралии, Африки и Азии. В США их создание получило солидную научную и производственную основу. Государственную поддержку проектированию и строительству дирижаблей оказывают Германия, Англия, Китай, Голландия и Израиль.
Современные дирижабли большего размера имеют полужесткий каркас, который подразумевает наличие металлического киля. К последнему крепятся двигатели и пассажирская кабина. С 1997 года германская компания «Цеппелин Люфтшиффтехник», прямая наследница создателя цеппелинов, провела испытания дирижабля LZ-N07. Он имеет длину 75 м и может поднимать в воздух 2 т полезного груза или 12 пассажиров. Понятно, что этот корабль — карлик по сравнению с цеппелинами прошлого. Поэтому стоит обратить внимание на несколько других фирм, работающих над созданием аппаратов гораздо большего размера.
Так, германо-американская компания «КаргоЛифтер» планирует создать 260-метровый дирижабль, предназначенный для грузовых перевозок. Модель CL 160, также имеющая полужесткий каркас, будет самым крупным дирижаблем за всю историю и сможет перевозить груз весом 160 т.
С другой стороны, дирижабли могут найти себе применение, перевозя по воздуху громоздкие и тяжелые грузы, такие как генераторы, турбины или компоненты для нефтеперерабатывающих заводов. Обычно это оборудование разбирается на части, которые затем отдельно транспортируются до места назначения водным, автомобильным или железнодорожным транспортом. Дирижабль же, работая в режиме «воздушного крана», способен доставить такой груз за один раз.
Как показывают расчеты компании «КаргоЛифтер», рынок перевозок подобных грузов весом более чем в 100 т и длиной, шириной или высотой свыше 25 м оценивается в 1 миллиард долларов ежегодно. К тому же каждый год он увеличивается на 12 % — темпы его роста опережают любой другой сектор грузоперевозок. По мнению экспертов, дирижабли с легкостью смогут завоевать не менее 10 % этого рынка.
На данный момент компания разработала прототип дирижабля CL 160 в одну восьмую натуральной величины, чтобы испытать новинки, предложенные разработчиками: киль, сделанный из углеродистой стали, оболочку, выполненную из современных композитных материалов, шесть двигателей, компактную пассажирскую кабину и облегченный кран. Испытания показали, что аппарат сможет перевозить грузы весом до 450 т. На создание такого дирижабля в натуральную величину потребуется около 50 миллионов долларов, он сможет развивать скорость в 60 км/ч, а для управления им потребуется экипаж в 12 человек.
Две другие компании используют более традиционный подход. Настоящие цеппелины были построены с использованием жесткого каркаса: камеры для газа состояли из металлических ребер жесткости, обтянутых специальной материей, и увеличить такой дирижабль до любых размеров было значительно легче, чем модель с полужестким каркасом, так как сама оболочка не является грузонесущей. Сторонники использования жесткой конструкции утверждают также, что их детища более живучи благодаря наличию дополнительного внешнего покрытия, разделяющего камеры с газом.
Голландский консорциум «Риджид Эйршип Дизайн» (RAD) планирует построить 180-метровый дирижабль с жестким каркасом по чертежам реального цеппелина, с использованием современных материалов. Двигатели, камеры с газом и грузовой или пассажирский отсек (корабль сможет перевозить 30 т груза или 240 пассажиров) дирижабля RA-180 будут укреплены на жесткой сигарообразной конструкции. Четыре винтовых двигателя обеспечат воздушному судну скорость в 150 км/ч. Компания недавно объявила о планах построения гигантского ангара в голландском городе Летистад.
Южно-африканская компания «Гамильтон Эйршип» использует такой же подход, модернизируя классический дирижабль с жестким корпусом. При этом в качестве
