Ознакомительная версия. Доступно 42 страниц из 208
каждые полторы версты гонки стояли офицеры-контролеры.
На старт выехали 18 гонщиков, из них двое из Франции (Дюре и Донье) и один из Англии (Холловель). Экипаж каждого автомобиля включал двух «ездоков» – водителя («управляющего») и механика («напарника»). Оба они имели право вести машину в процессе гонки. Спортсменам предстояло пройти семь кругов по 28 с лишним верст. Закончили соревнование и получили зачет только 9 гонщиков, и столько же сошли с дистанции во время гонок из-за поломок и аварий.
Первым финишировал Георгий Михайлович Суворин, выступавший на собственном немецком «Бенце» с гоночным кузовом, изготовленным в техническом центре «Руссо-Балт» в Петербурге. Однако фактическим победителем считали Ивана Иванова на «Руссо-Балте»: он потерял всего лишь несколько минут из-за оплошности суетливого контролера на трассе.
«Первая международная кольцевая автогонка в России прошла настолько удачно, – отмечалось в прессе, – что заслуживала бы названия „Гран-при”, если бы это было объявлено заранее».
Вторые, и последние, международные кольцевые автогонки под Петербургом состоялись 18 мая 1914 г. Официально они назывались «Большой приз Санкт-Петербургского автомобиль-клуба», или «Большое международное состязание автомобилей по кругу». Победителем гонки стал Вилли Шолль на «Бенце»: он прошел дистанцию со средней скоростью 123,8 км/час, а средняя скорость прохождения им четвертого круга составила 138,4 км/час.
«Это были последние крупные автогонки дореволюционной России, – пишет историк Юрий Мелентьев. – Все больше сгущались тучи Первой мировой войны и разгоралось пламя революционных событий в России. Спортивную борьбу на трассах гонок сменила кровавая бойня на полях сражений».
«Удивительные эксперименты» царского механика
В один из февральских дней 1913 г. многочисленные зрители наблюдали за удивительными экспериментами, демонстрируемыми на невском льду перед Зимним дворцом личным шофером-механиком Николая II Адольфом Кегрессом. Он разъезжал на своем автомобиле, который называли то «автосанями», то «аэросанями», приспособленном для движения буквально на любой дороге.
Императорский автомобиль «Бенц» под управлением личного шофера Николая II Адольфа Кегресса у подъезда Большого Екатерининского дворца в Царском Селе.
9 сентября 1911 г. Фотограф Карл Булла
Адольф Кегресс был известен как выдающийся изобретатель в деле автомобилестроения и автомобильного спорта. Он придумал, как из простого автомобиля сделать автосани путем надевания на задние колеса специальной резиновой гусеницы. Именно на таких автосанях Кегресс и участвовал в январе 1913 г. в соревнованиях, проводившихся Императорским Российским автомобильным обществом, а затем демонстрировал в феврале того же года «удивительные эксперименты» на льду Невы перед Зимним дворцом.
В присутствии многочисленной публики, среди которой было много инженеров и специалистов по автомобилизму, Кегресс, по отзывам очевидцев, проделывал то, что до сих пор считалось недоступным никакому средству передвижения. Он переезжал на своем автомобиле поперек пути «перевоза на людях» (об этой экзотической форме переправы через Неву на санных рикшах мы уже когда-то рассказывали), то есть въезжал на сугроб снега, спускался с него, проезжал по гладкому скользкому льду и снова въезжал и переезжал сугроб, наваленный на краю санного пути.
В конце января 1913 г. Кегресс уже участвовал на этом автомобиле в соревнованиях аэросаней, проводившихся Императорским Российским автомобильным обществом за Старой Деревней, возле Речного яхт-клуба. Кроме автосаней Кегресса в состязаниях участвовали еще три машины – аэросани графа де Лессепса, Русско-Балтийского завода под управлением Сикорского и пришедшие из Москвы автосани Миллера, изготовленные на заводе «Дукс». Кроме аэросаней Кегресса все остальные имели воздушные пропеллеры.
Аэросани соревновались на скорость и на способность двигаться по глубокому снегу. С этой целью автомобилистов пригласили проехать по «целине» около оконечности Крестовского острова, где пешеходы утопали по колено в снегу и обычный автомобиль пройти бы не смог. Способными передвигаться в таких условиях оказались лишь сани графа де Лессепса и Кегресса. Жюри присудило им золотые жетоны. Автосани Кегресса показали скорость в 62 с четвертью километра в час.
«Опыты Кегресса важны не только для снежного пути, а применимы к всеобщему российскому бездорожью, – отмечал тогда, в феврале 1913 г., обозреватель «Вечернего времени». – Необходимо испробовать этот выдающийся тип автомобиля для военных целей, так как он обладает несомненной способностью передвигаться по пескам, грязи, топким местам, пашням и прочему, представляющему непреодолимые зачастую препятствия для движения автомобилей».
Действительно, изобретенные Кегрессом автомобили-сани оказались востребованными именно для военных целей. Сохраняя французское гражданство, Кегресс получил звание прапорщика русской армии. В октябре 1915 г. Кегресс представил на рассмотрение Технического комитета Главного военно-технического управления русской армии образец, чертеж и описание автомобиля-саней своей конструкции. Реакция комитета оказалась мгновенной: «Крайне желательно испытать приспособление Кегресса на автомобилях разных систем, а особенно возможность их применения для броневых автомобилей, что может иметь большое значение».
Весной 1916 г. в распоряжение изобретателя передали один из 60 заказанных для русской армии английских бронеавтомобилей фирмы «Остин», а уже в августе 1916 г. Кегресс предъявил первый в мире полугусеничный бронеавтомобиль к испытаниям. Переоборудование броневиков проводилось на Путиловском заводе, поэтому полугусеничные машины получили название «Остин-Путиловец-Кегресс». Впоследствии их называли «полутанк» или даже «русский тип танка». На испытаниях полугусеничные бронемашины показали себя настолько хорошо, что вскоре принимается решение о переоборудовании всех броневиков русской армии полугусеничными движителями. В конце 1916 г. предполагалось даже перевести на движители Кегресса весь автопарк русской армии. Так фамилия Кегресса стала нарицательной.
Сегодня «царский механик» Адольф Кегресс считается выдающимся инженером-изобретателем, чьи идеи во многом определили судьбу автомобилестроения XX в. В двадцать лет он сконструировал один из первых мотоциклов, затем устроился работать старшим инженером-механиком фирмы Лесснер в Петербурге, а в двадцать восемь лет стал начальником гаража Николая II и его личным шофером.
Говорят, Кегресс пришелся по душе русскому императору, поскольку лихо и на большой скорости водил машину, что на российских дорогах требовало особого мастерства.
Николай II, как известно, не отличался склонностью к новшествам и нововведениям, но, тем не менее, в автомобильном деле старался не отставать от веяний времени. Правда, отношение царя к автомобилям претерпевало метаморфозу. «Пока я живу в Ливадии, автомобили не должны появляться в Крыму», – заявил Николай II под впечатлением первых неудачных попыток езды на «этой керосиновой штуке». Однако в 1903 г., после визита в Германию, когда царю пришлось совершить несколько поездок на автомобилях вместе с братом императрицы, великим герцогом Эрнстом Гессенским, Николай II стал относиться к новому способу передвижения более снисходительно.
Окончательно предубеждение к автомобилям исчезло у Николая II под влиянием мастерства вождения энтузиаста автомобильного спорта князя Орлова, который был начальником военно-походной канцелярии, а затем на некоторое время стал личным шофером царской семьи.
Позже русский царь стал страстным любителем путешествий «на моторе», как тогда называли автомобиль. В дневниках и письмах Николая
Ознакомительная версия. Доступно 42 страниц из 208
