«…у нас на курсах командиры эскадрилий летают на таком старье, что страшно глядеть. Летают в большинстве на И-15.
Непонятно, кем мы будем командовать. Ведь к июню м-цу (месяцу) большинство частей будет снабжено новыми машинами, а мы, будущие командиры эскадрилий, не имеем понятия об этих новых машинах, а летаем на старье.
К тому же были случаи, когда эти старые самолеты не гарантировали благополучного исхода полета. Например, отплетали фонари, отлетали щетки крепления крыльевых пулеметов. А такие случаи очень редко кончаются благополучно».
Весьма поучительно понять, что причиной появления уже упомянутого приказа народного комиссара обороны № 070 от 04.06.1939 и принятия предусмотренных в нем «экстраординарных» мер, включая увеличение налета до 30 часов, стала гибель в конце 1938 года и начале 1939 года пяти Героев Советского Союза (не одного или двух, а пяти):
■ Бряндинского Александра Матвеевича. Погиб в авиационной катастрофе 04.10.1938 на самолете DC-3 во время поисков экипажа B.C. Гризодубовой;
■ Чкалова Валерия Павловича. Погиб 15.12.1938 при выполнении первого вылета на самолете И-180;
■ Губенко Антона Алексеевича. Погиб 31.03.1939 в авиационной катастрофе;
■ Серова Анатолия Константиновича. Погиб 11.03.1939 в авиационной катастрофе на самолете УТИ-4 при выполнении учебно-тренировочного полета (вместе с Полиной Осипенко);
■ Осипенко Полины Денисовны. Погибла 11.03.1939 вместе с Анатолием Серовым.
И как же поступил главный проводник идей Ленина, Маркса и Энгельса, «мудрый» и всезнающий Сталин? Героя Советского Союза Павла Рычагова сняли с должности, затем его арестовали (понятно, что не по указанию Черчилля или Рузвельта), зверски пытали и в конце концов расстреляли.
Расстреляли также и жену Павла Рычагова, заместителя командира отдельного авиационного полка особого назначения Марию Нестеренко. Ее расстреляли по следующему феноменальному обвинению, которое не могла бы придумать даже испанская инквизиция в Средние века:
«Будучи любимой женой Рычагова, не могла не знать об изменнической деятельности своего мужа».
Может быть, Сталин, преподав такой поучительный урок всем советским начальникам (чтобы не порочили советскую авиационную промышленность), тем не менее все же принял меры по повышению качества летной подготовки советских летчиков? Ответ на этот вопрос находим в приказе народного комиссара обороны № 105 от 03.03.1941 [83]:
«Установить в школах военных пилотов общий налет на курсанта на учебном и боевом самолетах:
а) Для бомбардировщиков — 20 часов, из них: контрольновывозных — 8 часов; самостоятельных — 12 часов.
б) Для истребителей — 24 часа, из них: контрольновывозных — 9 часов; самостоятельных — 15 часов».
Итак, в 1941 году, за три месяца до войны, нормы налета снижены до неприемлемой величины 20 часов для бомбардировщиков и 24 часа для истребителей. Вероятно, «вождь народов» полагал, что летное мастерство приходит само собой, а не дается тяжким каждодневным трудом, многократным выполнением летных заданий, отработкой до автоматизма всех действий летчика (и экипажа). Можно также предположить, что глава первого в мире государства советского типа считал, что учиться летать нужно не в летных школах, а в бою — и он в этом абсолютно прав. Действительно, каждый бой для летчика — это очередной поучительный урок, но в бою учатся не летать, а умению воевать с учетом тех конкретных условий войны, которые не были смоделированы во время освоения летной программы и которые не знакомы инструкторам и командирам. Летную науку можно осваивать и во время реального воздушного боя, но дается такая наука огромной, ничем не оправданной кровью — по крайней мере, ее трудно оправдать лишней тонной авиационного бензина, даже высокооктанового.
То, что сказал Павел Рычагов, — это лишь «маленькая» правда в сложном комплексе проблем подготовки квалифицированных летных кадров для боевой авиации, которую (правду) мог понять глава государства, не имеющий ни малейшего представления об этой деятельности. Но он и этого не понял. А «другая» правда состоит в том, что общий налет в 30 часов, о котором говорил Рычагов, свидетельствует лишь о некоторой тренировке летчика на учебном самолете, обычно морально устаревшем и физически отжившем биплане. Налет же на боевом самолете, на котором предстояло летать в строевой части, у выпускника советского летного учебного заведения не превышал четырех часов. Попробуйте за четыре часа научить кого-нибудь хорошо ездить не на крошечном «Пежо-107», а на седельном тягаче с грузом 10 тонн, и посмотрим, что у вас получится.
В организации подготовки летного состава в Советском Союзе можно выделить еще один существенный изъян, который без лишних объяснений поймет любой близкий к авиации человек. Как известно, Советский Союз в развитии истребительной авиации пошел по своему пути и в отличие от фашистской Германии принял на вооружение не единый истребитель, а три достаточно разные боевые машины: Як-1, Миг-3 и ЛаГГ-3. Здесь сразу же возникает проблема унификации и стандартизации при производстве, эксплуатации и ремонте разнотипной боевой техники, а также при поставках для нее запасных частей, материалов и принадлежностей. Однако эта проблема — уже предмет отдельного исследования. Что же касается качества подготовки летного состава, то советские конструкторы не стали обременять себя созданием учебно-тренировочного самолета, оснащенного двумя тандемно расположенными кабинами, который необходим и для обучения летчиков, и для проверки их уровня летной и боевой подготовки, и для решения некоторых вспомогательных задач типа разведка погоды.
Необходимость в таких учебно-тренировочных машинах в ту предвоенную пору объясняется тем, что новое поколение истребителей существенно отличалось от прежних бипланов и по специфике пилотирования, и по сложности оборудования, и по силе вооружения. Если же учесть мизерный налет советских летчиков в авиационных школах, то полеты с инструктором на учебно-тренировочной машине были крайне необходимы. Это понимание все же пришло к одному советскому авиационному конструктору, а именно Яковлеву, и в феврале 1941 года был принят на вооружение такой учебно-тренировочной самолет, получивший обозначение Як-7УТИ. Эту машину, ориентированную на Як-1, пришлось применять и для подготовки летчиков на два других типа самолетов: Миг-3 и ЛаГГ-3. При написании данной книги не удалось установить даже приблизительное количество Як-7УТИ, применявшихся для подготовки советских летчиков-истребителей, однако достоверно известно, что эти машины начали поступать в строевые авиационные части буквально накануне войны, так как их производство было налажено лишь в мае 1941 года на заводе № 301 [86]. Применять же их в летных училищах начали только в сентябре 1941 года, поэтому появление Як-7УТИ никак не могло повлиять на уровень подготовки советских летчиков к началу войны.
Если пойти дальше, то низкий уровень эффективности советской авиации и ее большие потери очень хорошо объясняет следующее высказывание немецкого воздушного аса Гюнтера Ралля:
