Ознакомительная версия. Доступно 15 страниц из 75
За рубежом поиски перспективного авиационного двигателя продвигались более успешно. Еще весной 1937-го англичане провели испытание газотурбинного двигателя Френка Уиттла. Вскоре в воздух поднялся и реактивный самолет, управляемый летчиком Сейером.
Итальянцы, единственным форте которых, как заметил император Наполеон, были макароны да музыка, тоже — до войны! — умудрились создать турбореактивный двигатель. Авиаконструкторы Капрони и Кампини построили для того двигателя самолеты и в 1940 году они начали летать. В декабре 1941-го был совершен даже перелет — по маршруту Милан — Рим.
А что же немцы? Они работали, оставаясь верными себе, неторопливо, наверняка. Газовой турбиной у Хейнкеля занимался доктор Огайн, у Юнкерса — профессор Вагнер и инженер Мюллер, позднее — доктор Франк и инженер Энке. В 1938 году у них появились первые реактивные двигатели, через год первые реактивные самолеты Хе-176 и Хе-178, а в апреле 1941-го прошел испытания реактивный истребитель уже с двумя двигателями — Хе-280.
Спустя годы, нарком нашей авиационной промышленности товарищ Шахурин заметит, мол, «опьяненные первыми успехами после нападения на СССР, гитлеровцы упустили время для развертывания этой работы», то есть по выпуску реактивных истребителей и бомбардировщиков. Как сказать. Ведь те же 1800 реактивных «мессеров» не для воздушных парадов они наклепали. Свой первый Ме-163 конструктор Мессершмитт создал еще в 1941-м — совместно с конструктором Липпишем — и с 1943 был налажен их серийный выпуск. Затем появился Ме-262 — наиболее удачный истребитель и бомбардировщик с двумя двигателями. Германская авиационная промышленность даже в январе 1945-го выпустила 155 реактивных машин, в феврале — 225, и в марте, и в апреле — и все это списать на «упущенное время»?
Что уж темнить-то? Спустя полвека, какой из того секрет, что в начале Второй мировой да еще и до этой войны на реактивных машинах летали и немцы, и англичане, и итальянцы. Колдовали на эту тему и у дядюшки Сэма: специалисты фирмы Белл заполучили из Англии чертежи турбореактивного двигателя Уиттла, и группа инженеров-англичан оказывала им техническую помощь в создании самолета нового поколения.
А что же мы? Или при большевиках Бог обиделся да пообделил смекалкой русского мужика?
Генерал-майор-инженер Г. А. Печенко всю свою долгую жизнь — а стукнуло ему 93 года, когда мы познакомились, — посвятил моторам и двигателям. Григорий Арсентьевич поведал мне обстановку, которая складывалась у нас в связи с этим делом. Так, еще в начале 1938 года его земляк, харьковский инженер-изобретатель А. М. Люлька предложил проект турбореактивного двигателя. Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), получив его проект с положительным заключением и предложением НИИ ВВС о создании конструкторского бюро для постройки реактивного двигателя, повело работу на завал этой цели. Тогдашний начальник управления, брательник Лазаря Кагановича, быстренько собрал расширенное совещание и выступил против проекта. Его поддержал профессор В. В. Уваров. Но специалисты по двигателям не поддались их давлению и согласились с предложением НИИ ВВС. Тогда руководство ГУАП принялось тормозить создание конструкторского бюро по реактивным двигателям. Что тут скажешь? Пятая колона!
И все же работники НИИ ВВС не сдавались — они обратились в суровую инстанцию на Старой площади с просьбой дать указание о создании конструкторского бюро по проектированию и постройке реактивных двигателей на одном из авиазаводов. Тут уж ГУАП отступать было некуда. Но компаша Михаила Моисеевича Кагановича делает ход конем: КБ под руководством Люльки создали, только не при авиационном заводе, а на территории Кировского, в Ленинграде, который к авиационной промышленности не имел никакого отношения. Было там опытно-конструкторское бюро, в котором придумывали для тяжелых бомбардировщиков какой-то паровой двигатель — еще Серго Орджоникидзе организовал. Основными агрегатами такого двигателя должны были стать паровая турбина и охладитель пара. Это вроде как на паровозе Стеффенсона: кидай дрова в топку и… полетели, погудели! Однако директор Кировского завода товарищ И. М. Зальцман видел в этом большое будущее авиации: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» Так что конструкторское бюро Люльки осталось неприкаянным.
«Руководство НИИ ВВС, — вспоминал генерал Печенко, — предложило мне съездить на завод Кирова и ознакомить там начальство с решением ЦК, а заодно выяснить возможность завода в изготовлении деталей реактивного двигателя для конструкторского бюро Люльки. Парторг ЦК партии на заводе товарищ Ефремов после нашей встречи поручил комсомольцам взять шефство над новым КБ. Работа сдвинулась с места, и перед войной двигатель уже был в сборке, готовился к испытанию…»
«Ну, а дальше?» — спросит читатель. А дальше война. Она, естественно, все и списала. Эшелон, с которым эвакуировалось конструкторское бюро Люльки, попал под бомбежку. После этого новый двигатель где-то затерялся, да и все конструкторы разъехались в разные стороны, на разные предприятия.
«Сам Люлька, — рассказывал Григорий Арсентьевич, — попал в КБ танкового завода. Свои координаты по условиям военного времени сообщить не мог. Только случайно, будучи в командировке в одном зауральском городе, я встретил Архипа Михайловича…»
Летом 1942, месяц спустя после полета капитана Бахчиванджи на истребителе с жидкостно-реактивным двигателем, Государственный Комитет Обороны принял решение о постройке самолета-перехватчика с воздушно-реактивным двигателем конструкции Костикова. Так же, как для самолета Болховитинова, наркомату авиационной промышленности выделялись деньги из резервного фонда СНК СССР. Шахурину и директору завода № 156 НКАП Ржищеву предписывалось организовать опытно-конструкторское бюро Костикова с опытным цехом при нем, определялись сроки постройки первого варианта перехватчика — 15 марта 1943 года.
Необходимость создания боевых самолетов с реактивными двигателями становилась все очевидней. Наша разведка получала сведения о зарубежных самолетах-снарядах, ракетах, реактивных истребителях-перехватчиках. Было известно, что и американцы склепали свой реактивный аппарат под названием «Воздушная комета» Р-59. Англичане после своего опытного «Глостера» в марте 1943-го подняли в небо очередной самолет — «Метеор». Он был уже с двумя реактивными двигателями и хотя не слишком активно, но стал участвовать в боях против германских «люфтваффе», а с баз Южной Англии действовать даже против самолетов-снарядов.
Авиаконструктор А. С. Яковлев, вспоминая те годы, заметил, что на протяжении всей войны он и его коллеги не раз говорили о необходимости перспективных работ по реактивной технике: «Мы неоднократно ставили этот вопрос в наркомате. Однако каждый раз нам отвечали, что главное сейчас — обеспечить выпуск максимального количества боевых самолетов». В наркомате считали, что «перспектива подождет» …
…Шел 1944 год. Талантливый инженер-изобретатель А. М. Люлька работал в тылу, на танковом заводе. Гусеницы на Т-34 натягивал! После случайной встречи с генералом Печенко Артем Михайлович был отозван в Москву. Создавалось новое конструкторское бюро по реактивным двигателям. «Беспокойство военных инженеров о развитии реактивной техники дошло, наконец, до наркомата авиационной промышленности…» — вспоминал генерал Г. А. Печенко.
Ознакомительная версия. Доступно 15 страниц из 75
