говорил позже Бэйкс, - исполнявшими желания профсоюзов и Texas Air".
Бейкс практически слышал, как падает его авторитет. Драматическое восстановление Continental, величайшее в истории авиаперевозок, обеспечило ему весь тот авторитет, который он имел, придя в Eastern. Теперь даже ему было ясно, что Continental рушится. Он чувствовал, как его образ чудотворца исчезает, когда он говорил с сотрудниками и даже с собственными менеджерами о своих целях, планах и программах для Eastern. Бейкс пришел в компанию как спаситель, а теперь он чувствовал себя неудачником.
Самым наглядным барометром падения доверия в мире была цена акций Texas Air. Когда Бейкс покинул Continental и присоединился к Eastern более чем двумя годами ранее, в конце 1986 года, акции материнской компании стремительно падали до 50 долларов. Жена Бейкса умоляла продать акции; практически все их состояние было связано с Texas Air. Но Бейкс считал, что продажа будет свидетельствовать о слабости компании. Поэтому, когда в Continental произошел большой взрыв, а в Eastern разгорелась война, Бейкс наблюдал, как акции опускаются до однозначных цифр. Лишь позже он узнал, что Лоренцо, сохранив контроль над Texas Air через Jet Capital, обналичил свои личные прямые пакеты акций Texas Air почти на самом верху, за около 10 миллионов долларов.
Хотя Лоренцо редко обвиняли в том, что он ставит эмоции выше денег, записи в регистрационной книге компании Eastern наводили на мысль, что он позволил кампании против машинистов выйти из-под контроля. Помимо падения курса акций Texas Air, существовала еще и изнурительная цена (как для Continental, так и для Eastern) масштабного правительственного расследования, к которому привели профсоюзы. Кроме того, Лоренцо одалживал деньги для финансирования своих военных действий против машинистов - процентная ставка составляла 17 с половиной процентов, что более чем в два раза превышало обычную ставку. Первоначальная подготовка к забастовке обошлась в 70 миллионов долларов: наем и обучение механиков-ломастеров, сбор пилотов, не состоящих в профсоюзе, на случай, если они понадобятся, приобретение автомобилей-обманок для руководства, подготовка более 1,7 миллиона почтовых сообщений, чтобы заранее извиниться перед часто летающими пассажирами, и так далее. В разгар 30-дневного периода "охлаждения" Eastern объединенная авиакомпания Texas Air сообщила об убытках за 1988 год на общую сумму почти три четверти миллиарда долларов, что стало самым большим убытком в истории авиакомпаний, почти столько же денег, сколько ранее потеряла вся отрасль в свой худший год за всю историю. Более того, ошеломляющий убыток Texas Air произошел в то время, когда остальная отрасль переживала свой лучший год за всю историю. Сколько процентов дефицита Texas Air составляли финансовые потери от "Истерн", никто сказать не может, но они наверняка в несколько раз превышали 150 миллионов долларов в год, которые Лоренцо пытался выбить из членов Чарли Брайана.
Бейксу, в свою очередь, оставалось только опустить голову и приготовиться к столкновению. В него уже было вложено так много сил. Если бы это окупилось, то отдача была бы огромной.
Самая сложная подготовка касалась не машинистов, а пилотов. В прошлый раз, когда Бейкс проводил эти учения, пилоты прошли через линии пикетов машинистов в "Континентале", как войска Шварцкопфа через Евфрат. Лоренцо был убежден, что пилоты никогда не будут уважать пикеты Чарли Брайана. При Бормане пилоты пожертвовали гораздо большим, чем машинисты. В любом случае, зачем любому пилоту отказываться от шестизначной зарплаты просто из солидарности с "разбойниками"?
Прозвучало несколько несогласных голосов. Джеймс В. Арпей, который 15 лет работал с Лоренцо и который лично водил рабочих-скобов через бунтующие линии пикетов машинистов в Continental, считал, что на этот раз все будет иначе. Пилоты Eastern уже пошли на многие уступки. " Пилоты ни за что не позволят вам сделать здесь то, что вы сделали в Continental", - предупреждал Арпей.
" Когда дело дойдет до драки, - ответил Лоренцо, - они пересекут линию пикета".
За 16 дней до дня "Д" машинисты провели официальное голосование по вопросу забастовки. За забастовку проголосовало 97 процентов членов профсоюза.
За девять дней до забастовки тысячи сотрудников Eastern пришли на работу в красных футболках с надписью "Остановите Лоренцо". По всему Майами появились плакаты против Лоренцо.
За семь дней до дня "Д" федеральные посредники по делу обратились к президенту Бушу с просьбой назначить президентский чрезвычайный совет, как это предусмотрено трудовым законодательством об авиаперевозках. Главным следствием такого назначения стала бы задержка процесса еще на 60 дней. Президент Буш отказался, сказав: " Лучший ответ - это переговоры между профсоюзом и авиакомпанией", как будто эта идея еще никому не приходила в голову.
За пять дней до забастовки Лоренцо появился на обложке журнала Fortune в специальном выпуске, посвященном "Самым жестким боссам Америки". (Среди шести других боссов, попавших в список 1989 года, второй был из авиакомпании. Это был Боб Крэндалл.) Новый учебник по бизнесу для средней школы , опубликованный в преддверии забастовки, содержал описание борьбы Лоренцо с машинистами на целую страницу. Теперь компания Eastern была увековечена как хрестоматийный пример плохих трудовых отношений.
За два дня до Дня Д, в среду, пилоты "Истерн" получили видеозапись, на которой был запечатлен Фрэнк Лоренцо у себя дома, с ручкой в руке, склонившийся над пачкой бумаг. Он объяснял, что подписывает новый контракт для пилотов Eastern, который значительно повысит их гарантии занятости, сохранив парк Eastern на уровне 222 самолетов. Однако это предложение было бессмысленным, если пилоты не пересекут линию пикетов машинистов.
Пилоты испытывали сильное искушение. Установка забора вокруг парка гарантировала, что самолеты для полетов будут всегда. Пилоты могли сохранить свой стаж в Eastern, а не рисковать начать работать вторыми офицерами в других авиакомпаниях. Но адвокаты пилотов вскоре выяснили, что обещание будет бессмысленным, если Eastern попадет под действие главы 11, что казалось далеко не невозможным. Лоренцо предлагал защиту, которая исчезнет в тот момент, когда она будет наиболее необходима. Профсоюз пилотов сказал Лоренцо, чтобы тот убирался восвояси. ALPA оставит за отдельными пилотами право решать, лететь ли им во время забастовки машинистов.
В пятницу, 3 марта 1989 года, когда забастовка должна была начаться в полночь, менеджеры "Истерн" отправили машинистов домой в 10 утра, на 14 часов раньше, с сохранением зарплаты. С рабочими, запланированными на следующую смену, связались по телефону и телеграммой и предоставили им оплачиваемый выходной. Компания Eastern, опасаясь вандализма, не хотела, чтобы машинисты в полночь находились за ограждением. Для защиты проходящих внизу линий связи были приварены крышки люков.
В полночь Фил Бейкс вышел на крышу с девятого этажа здания 16 и наблюдал, как группа забастовщиков собирается
