Помимо вопросов, связанных со скоростью хода на волнении, более высокий надводный борт был также необходим, чтобы в значительной степени избежать попадания на верхнюю палубу большого количества брызг при плавании против ветра и волнения, заметно мешающих прицеливанию орудий и корректировке артиллерийской стрельбы. А в плохую погоду низкобортные корабли были вынуждены или вообще закрывать все орудийные порты, или с трудом действовать лишь ограниченным числом орудий, и, кроме того, условия у орудий, размещенных в межпалубном пространстве, были очень плохими для того, чтобы артиллерийская прислуга могла эффективно действовать. Чем выше скорость хода, тем более серьезными становятся эти бедствия, и, чтобы избежать их или как-то уменьшить, высота надводного борта и возвышение осей орудий над ватерлинией должны быть увеличены.
Высота надводного борта может меняться по длине корабля, поэтому ее увеличение можно произвести несколькими способами: увеличением седловатости палубы, то есть плавным увеличением высоты надводного борта в носу и корме (такие корабли называются гладкопалубными); добавлением полубака или же добавлением еще одной палубы по всей длине корабля. Так как башенные корабли страдали от волн, перекатывавшихся через полубак, и были подвержены заливанию кормы попутной волной, Уайт устранил оба этих недостатка добавлением еще одной палубы по всей длине корабля. Но поскольку увеличенная высота надводного борта значительно подняла весовую нагрузку, расположенную над батарейной палубой, а следовательно, и высоту центра тяжести всего корабля (он должен по возможности находиться настолько ниже, насколько это можно совместить с требованиями плавности качки в противоположность чрезмерной остойчивости корабля), Уайт возродил на линейных кораблях типа "Royal Sovereign" одну из особенностей старых парусных кораблей, придав им заметный завал борта.
Этот наклон бортов корпуса вовнутрь, вероятно, был сделан с целью экономии веса в верхней части корпуса и, возможно, уменьшения остойчивости (на больших углах крена), чтобы добиться более спокойной качки на волнении. По утверждению одного из подчиненных ему инженеров, завал борта Уайт принял не имея более лучшего обоснования, чем "он так хорошо выглядит на французских кораблях". Несомненно, начальник управления военного кораблестроения относился с большим уважением к Бертену и его проектам, но в тот период современные линейные корабли по другую сторону Ла-Манша испытывали острый недостаток начальной остойчивости. Так "Magenta", когда его руль ставился в положение право на борт, а орудия были развернуты параллельно диаметральной плоскости, на скорости 15,8 узлов кренился приблизительно на 8 градусов. Но когда орудия наводились на траверз борта в сторону, противоположную центру циркуляции, его крен увеличивался до 15 градусов (из-за неуравновешенности артиллерийских установок), а основным фактором, ответственным за понижение остойчивости (а значит, и за крен в 15 градусов), становился завал борта.
Броневая палуба спускалась в носовой части корабля почти до самой оконечности тарана, увеличивая тем самым прочность его крепления. Ахтерштевень из литой стали ничем не отличался от ахтерштевней других английских кораблей. Руль, обыкновенной системы, также изготовили из стали, и он имел площадь поверхности 20,4 кв. м. Баллер входил в корпус только на несколько футов – на столько, чтобы к нему можно было прикрепить стальной румпель, соединявшийся с рулевыми приводами. Все рулевое устройство находилось под броневой палубой и располагалось приблизительно на 2,44 м ниже поверхности воды.
Проектное распределение весовой нагрузки на броненосцах типа "Royal Sovereign"
Статья нагрузки Вес тонны % Корпус 5075 35,9 Вертикальная броня и ее подкладка 3460 24,5 Горизонтальная броня и ее подкладка 1100 7,7 Артиллерия главного калибра 910 6,4 Второстепенное вооружение 500 3,5 Главные механизмы, машинные запасы и вспомогательные механизмы 1115 7,9 Боцманское имущество и шлюпки 100 0,7 Экипаж 110 0,8 Вода и провизия 125 0,9 Мачты, рангоут, такелаж и сетевая защита 110 0,8 Якоря, якорные цепи и т. п. 125 0,9 Уголь 900 6,4 Запас водоизмещения 520 3,6 Водоизмещение, соответствующее осадке в полном грузу 14150 100
Мореходные качества
Благодаря длине и обводам, которые были рассчитаны на большую скорость, чем имел низкобортный "Trafalgar", строители допускали, что только 9000 л. с. необходимо для 16 узлов и 13 000 л. с. с форсированной тягой для 17,5. В действительности только "Royal Sovereign" развил эту мощность на ходовых испытаниях при давлении в котельных отделениях 38 атм. Но после трех часов хода трубки двух котлов дали течь. Поэтому было решено, что ни "Royal Sovereign", ни однотипные ему корабли не должны форсировать свою машинно-котельную установку свыше мощности 11000 л. с., чтобы обезопасить котлы от подобных аварий.
Давление 51 атм. допускалось на заводских четырехчасовых испытаниях с форсированной тягой. Но даже с новыми котлами ужасающая деформация, вызванная неравномерным расширением трубок и секций, вела к бесконечным неисправностям, так как первоначальное напряжение развивало скрытые дефекты, которые стали проявляться через некоторое время.
В 1892 году форсированная тяга была окончательно признана морскими инженерами негодной. В лучшем случае она оказывалась самообманом, наделяя корабль фиктивной способностью развивать скорость, которую никогда не могли развить в условиях повседневной службы без риска аварии. На практике это губило так много котлов и выводило из строя очень много кораблей.
Эскадренные броненосцы типа "Royal Sovereign" стали первыми британскими линейными кораблями, которые смогли превысить 17 узлов, хотя некоторые иностранные корабли на бумаге вроде бы и имели равные им скорости. Ими впервые была достигнута скорость 17,5 узлов при свежей погоде (ранее 17 узлов развивалась только на спокойной воде). Последующая установка скуловых килей не оказала заметного влияния на скорость этих кораблей.
