Оба «Густава» оснащались устройством Naxos Z. Другие «Густавы-14» (возможно также G-14/N), испытывавшиеся в NJG 11, оснащались инфракрасным прицелом.
Все описанные выше варианты выпускались так: G-5 — с июня 1943 года до августа 1944 года, G-8 — с августа 1943 года по февраль 1945 года, G-14 — с июля 1944 года до февраля 1945 года.
За время, пока шел выпуск самолетов G-6 — G-14 появились еще четыре варианта истребителя. Примером может послужить Me 109G-12, представлявший собой учебную модификацию Me 109G. Прототипом для самолета послужил один из первых «Густавов», переделанных из Me 109F. Известен снимок самолета, где можно разглядеть кабину Me 109G, небольшой воздухозаборник над двигателем и бортовой код VJ+W? типичный для самолетов Me 109G-0. Горловина топливного бака у самолета находится под фонарем, что характерно для Me 109F. Кроме того, на киле виден фрагмент серийного номера. По этому номеру можно предположить, что самолет был собран в Регенсбурге весной-летом 1942 года.
Во второй половине 1942 года на эту машину установили макет задней кабины и провели первые пробные полеты. Спустя несколько месяцев появился промышленный прототип Me 109G-6/trop (W.Nr. 18319, CJ+MG), который получил обозначение Me 109V52. После того, как этот истребитель прошел испытания, летом 1943 года началось серийное производство «Густавов-12». Учебные самолеты изготавливали из старых, снятых с боевого дежурства машин G-2, G-3, G-4 и G-6. В конце 1943 года появились отдельные машины, оснащенные двигателями DB 605AS/D.
На учебных самолетах обычно не ставили вооружения, хотя некоторые машины несли один пулемет MG 131. Емкость топливного бака в фюзеляже сократили до 240 литров, что сделало почти обязательным применение подвесного бака.
Самолеты Me 109G-12 изготавливали только путем переделки из старых машин. В ремонтных мастерских самолетам заменяли фонарь и бензобак. Уменьшенный бак давал возможность организовать место инструктора, расположенное во вспомогательной кабине. Однако это техническое решение было далеко от идеала. Обзор с места инструктора был практически нулевой, особенно при взлете и посадке.
Характерная для конца войны сцена. Эти G-14 и G-6 полностью уничтожены в ходе налета союзнической авиации на немецкую авиабазу. Позднее эту базу заняла 30-я американская пехотная дивизия «Old Hickory».
Me 109G-6 Альфреда Гриславски, кавалера Рыцарского креста. Фотография сделана во время его службы в составе JGr 50, в сентябре 1943 года, когда Гриславски уже имел на счету 112 из своих 133 побед. Белый киль и руль направления отчетливо видны на снимке.
«Густавы-12» первоначально поступали не только в учебные, но и в некоторые боевые части (по одному-два в дивизион). Там машины использовали по назначению, поправляя квалификацию молодых пилотов, только что пришедших из летных школ. В одной из таких частей — l./NAGr 3 — учебный Me 109G-12 использовали в бою! В середине февраля 1945 года на G-12, оснащенного подвесным 300-литровым баком, установили радиостанцию FuG 16 (вероятно ZS), один пулемет MG 17 и фотокамеру Rb 7x9. Переделку закончили к 18 февраля и в тот же день машину стали использовать для разведки. До конца марта 1945 года самолет совершил 24 боевых вылета, главным образом проводил метеорологическую разведку, а летчики дали машине положительную оценку.
Три других модели представляли собой высотные истребители. Их оснащали моторами DB 605AS (S — Sonder, специальный), а позднее DB 605ASM. Имелись следующие машины: Me 109G-5/AS, G-6/AS и G-14/AS.
Двигатели AS появились в июле 1943 года. В E-Stelle Rechlin доставили 20 таких моторов для государственных испытаний. В конце месяца испытания начались. Они шли медленно, постоянно прерываясь авариями самого мотора и автоматики винта. Первый этап испытаний позволил выявить недостатки двигателя. Чтобы устранить отмеченные недостатки следовало в конструкцию двигателя внести заметные переделки. Второй этап испытаний прошел в августе-сентябре 1943 года. В середине сентября было решено установить несколько моторов DB 605AS на Me 109G и провести летные испытания. Однако надежность двигателя по-прежнему оставляла желать лучшего. Например, в десятых числах октября отмечены три аварии на трех моторах. Тем не менее, доводка двигателя продолжалась и к началу июля в E-Stelle Rechlin имелись следующие двигатели:
3 мотора, наработавшие по 100 часов, ресурс полностью выработан;
2 мотора, наработавшие по 60 часов; 1 мотор, наработавший 40 часов;
3 мотора, наработавшие по 30 часов.
Me 109G-6 «желтая 8» позднего выпуска из I./JG 27, лето 1944 года. Белый руль направления и зеленая полоса быстрой идентификации. Белая полоса использовалась в JG 3, а красная — в JG 1.
Самолеты возле закамуфлированного цеха, крыши которого затянута маскировочной сетью. На переднем плане М 109G-14 «белая 9» из JG 11. Плотный камуфляж 81/82. Желтая полоса быстрой идентификации, желтый руль направления и желтая полоса на передней части капота.
«Белая 4» из неизвестной части, район Касселя, февраль 1945 года. «Густав-10» с высоким хвостовым колесом, камуфляж 76/81/82. W./S'г. 6316 нанесен на фюзеляж вместо обычного для конца войны руля направления.
Кроме того, еще несколько моторов участвовали в других стендовых испытаниях. Тем временем, шла подготовка к монтажу новых моторов на Me 109G. К этой программе привлекли три самолета, еще шесть машин должно было поступить в ближайшее время. В начале декабря на первые три самолета начали ставить новые моторы. Работы растянулись почти на весь декабрь, так как первые полеты провели уже перед самым Новым Годом. Нелетная погода удлинила сроки испытаний — они продолжались еще в марте 1944 года. К тому времени моторы DB 605AS стояли уже на нескольких машинах, из которых две известны: Me 109G-5, W.Nr. 26108, SL+RR, а также Me 109G-6, W.Nr. 16550, KT+DX, причем на последней машине стоял мотор DB 605 V116.
Двигатели DB 605AS конструктивно представляли собой развитие DB 605A, а практически их делали на базе старых моторов DB 605A, выработавших свой ресурс. На AS устанавливали наддув от DB 603, благодаря чему удавалось добиться большей мощности на значительных высотах. Поскольку наддув был несколько большим, чем «родной», поэтому габариты двигателя в районе наддува увеличили на 63 мм. В результате, над наддувом пришлось изменить форму капота. В результате на капоте появились два обтекателя, прикрывавшие входную горловину наддува и его верхнюю часть. При этом обтекатели прикрыли окна, через которые выбрасывались стреляные гильзы пулеметов MG 131. При этом аэродинамика самолета даже немного поправилась, поскольку обтекатели были вытянуты вдоль фюзеляжа. Однако, прежде чем удалось нащупать оптимальную форму капота, хорошо известную по фотографиям, было создано несколько пробных вариантов. Первый из них установили на макете Me 109K, но этот макет мало соответствовал мотору DB 605AS/D с его увеличенным наддувом. Кроме того, технологически этот капот имел совершенно новый раскрой листов, в то время как требовалось просто выштамповать два дополнительных выступа. Поэтому разработали второй вариант капота, который был дешевле и легче в сборке. Несмотря на все преимущества капота второго типа, некоторое число машин получило первый капот. Это были самые первые самолеты G-6/AS, что подтверждают имеющиеся фотографии.
