Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 77
Глава вторая.
Борьба за Сибирь
По мере того, как сеть железных дорог все гуще опоясывала европейскую часть России, идея строительства магистрали, которая бы протянулась на российский Дальний Восток, начала все сильнее овладевать умами. Однако процесс шел медленно. У идеи имелись самые разные сторонники, идеалисты и мечтатели, считавшие себя первыми, кому она пришла в голову, а поскольку некоторые из них были иностранцами, зарубежные писатели относились к подобным претензиям с излишним доверием.
Одна из таких сомнительных историй, получивших широкую известность, гласит: первым потенциальным строителем Транссиба был английский джентльмен по имени мистер Далл. Версия была настолько занятной, что многие писатели просто не могли удержаться, чтобы не повторить ее. Человека, о котором идет речь, на самом деле звали Томас Дафф — в процессе многократного пересказа его имя забыли, а фамилию исказили, но его потомки восстановили истину. Предложенный им план, без сомнения, не был лишен смысла. Дафф был путешественником, он побывал в Китае и возвращался на родину через Санкт-Петербург. Здесь он в 1857 году встретился с тогдашним русским министром транспорта (или, как официально именовалась эта должность, Главноуправляющим путями сообщения) Константином Владимировичем Чевкиным и предложил тому построить трамвайную линию от Нижнего Новгорода, в 426 км от Москвы, на восток через Казань и Пермь до Урала. Эта линия стала бы началом Транссибирского пути. По расчетам Даффа, стоимость проекта должна была составить 20 миллионов долларов и принести 14% дохода. За это он хотел, чтобы государство гарантировало ему 4% от прибыли. Кроме того, известно, что Дафф говорил, будто на линии может использоваться конная тяга, видимо, имея в виду четыре миллиона диких лошадей, бродивших по просторам Западной Сибири. Несмотря на то что даже неистощимые на выдумки викторианцы назвали бы замысел непрактичным, многие историки упоминали о нем всерьез. К сожалению, это, вероятно, был всего лишь анекдот, родившийся из невзначай брошенного замечания.
В любом случае К. В. Чевкин, метко изображенный Эриком Ньюби как «человек, известный своей вспыльчивостью и к тому же ярый противник прогресса» — описание[36], которое подходило многим его преемникам в правительстве, сопротивлявшемся любым попыткам модернизировать Россию, — не пришел в восторг от идеи Даффа и выпроводил его со словами, что план «представляется неосуществимым из-за климатических условий».
Три года спустя Дафф предпринял еще одну попытку, но безрезультатно.
Чтобы обойти проблему со снежными заносами, на которую ссылался Чевкин, бывший губернатор Томска по фамилии Супренко внес предложение, которое было еще более нелепым, чем идея Даффа про диких лошадей, — с той лишь разницей, что он не шутил. Он выдвинул идею строительства конной железной дороги, которая весь путь до Тюмени, располагающейся в 1769 км от Москвы, и Иркутска, недалеко от Байкала, проходила бы внутри деревянной галереи. Не удивительно, что Чевкин прогнал и его тоже[37].
Однако в то же самое время рождались и вполне серьезные идеи, касавшиеся строительства железных дорог в Сибири. Первое предложение поступило от русского подданного, Николая Николаевича Муравьева, дальновидного и довольно либерального генерал-губернатора Восточной Сибири. Он был назначен на этот пост в 1847 году, и задача, поставленная перед ним царем, носила откровенно империалистический характер — защищать интересы и расширять влияние России на Дальнем Востоке. В нарушение существующего договора он установил контроль над спорной с Китаем территорией, увеличив площадь Российской империи примерно на 644 000 кв. км, что составляет почти две Франции, и, в том числе, присоединил важнейший водный путь по реке Амур[38], который открывал доступ в Тихий океан. Для защиты этих приобретений он построил множество крепостей и старался сделать экономику Сибири более эффективной, задействуя природные ресурсы, например уголь. Муравьев, прозванный за свою деятельность Амурским, понимал, что транспорт — и, в частности, железные дороги — должен стать ключевым средством поддержания контроля над вновь обретенными территориями. Он проложил от Александровска, русского порта, основанного в середине XIX века на острове Сахалин в Японском море, до Софийска в низовье Амура маршрут дороги протяженностью около 65 км, которая почти по всей длине являла бы собой границу между Россией и Маньчжурией. По замыслу, новая железная дорога должна была стать транспортной артерией, позволявшей миновать устье Амура, опасное для судоходства из-за плывунов. Но если Муравьев, преследовавший империалистические цели, мог позволить себе не заметить, что маршрут пролегает по территории Китая, то Чевкин этого сделать не мог, — так что этот план также отправился в мусорную корзину[39].
Затем явились три англичанина, чьи фамилии — Слей, Хорн и Морисон — наводили на мысль о сомнительной адвокатской конторе, а имена поглотило время. Они хотели построить линию от Нижнего Новгорода через всю Сибирь до Александровска, дабы «облегчить сообщение между Европой, Китаем, Индией и Америкой» — похвальная цель в период международной напряженности, вызванной Крымской войной. Как и Дафф, они разработали финансовую смету, предложив организовать заем в 25 миллионов долларов в обмен на предоставление земли и концессию сроком на 90 лет, но идея, по всей видимости, не вызвала в правительстве особого интереса.
Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 77
