Ознакомительная версия. Доступно 15 страниц из 71
У самолета № 3121715 при весе 3280 кг максимальная скорость не превышала 549 км/ч, что связано с увеличением угла отклонения заслонки водорадиатора, искажения передней кромки крыла из-за большего размера колес, неубирающегося костыля и наружных балансиров руля поворота. Вдобавок в полете отсасывало посадочные щитки. Дефектов хватало, но надо учитывать, что на места высококвалифицированных рабочих, ушедших на фронт, пришли женщины и мальчишки, которым еще надо было учиться, гулять и хорошо питаться. Но война все перевернула.
Испытания в ЛИИ в сентябре другого серийного истребителя показали, что скорость по сравнению с опытным снизилась на 51 км/ч. В октябре 1941 года летчик-испытатель Шемятинков облетал доработанный ЛаГГ № 31211062. При полетном весе 3117 кг с убранным костыльным колесом и полностью закрытым водорадиатором на высоте 4960 м получили скорость 580 км/ч, а время набора 5000 м – 6,7 минуты. Для серийных истребителей 1941 года это был наилучший результат.
Но не только снизившиеся летные характеристики мучили промышленность, не давала покоя и высокая аварийность «лаггов». В результате в г. Сейм (Горьковская, ныне Нижегородская область), где летный состав переучивался на самолеты Лавочкина, выехала комиссия ВВС и с ними инженер спецотдела Бюро новой техники НКАП В.А. Быстров.
ЛаГГ-3 первых серий с убирающимся хвостовым колесом
По итогам командировки он писал: «Выявлено, что срыв самолета в левый штопор происходит энергично на скорости 200 км/ч, даже при нейтральных педалях и положении ручки (управления самолетом. – Примеч. авт.) на четверти хода на себя от нейтрального. Непроизвольный срыв в штопор происходит из-за ошибки в технике пилотирования при перетягивании ручки.
Ошибки летчика в значительной мере объясняются весовой перекомпенсацией (120 %) руля высоты, что усложняет пилотирование самолета (усилия на ручку не соответствуют изменению режима полета)… Необходимо в последних сериях ЛаГГ-3 установить предкрылки и контргрузы на всех выпущенных «лаггах»…
Ряд аварий произошел вследствие возникновения в полете изгибно-крутильного флаттера руля поворота. Одна катастрофа – из-за срыва обшивки с левого крыла. Предположительно срыв произошел из-за разрушения плексигласа фары крыла, что в свою очередь вызвало резкий разворот самолета влево с последующим переходом в пикирование…»
По данным ВВС, за период с июня по октябрь 1942 года в небоевой обстановке произошло 18 катастроф ЛаГГ-3, причем в шести случаях имело место разрушение крыльев, а в восьми – двуплечего рычага управления закрылками. Кроме этого, было шесть поломок, одна вынужденная посадка и 77 простоев боевых машин из-за неисправности материальной части. За тот же период, например, в частях, вооруженных Як-1, была 21 поломка и 89 вынужденных простоев. Хочу сразу же предупредить читателя, что приведенные сведения не дают оснований порочить Як-1, поскольку причины аварий были связаны главным образом с нарушениями технологических процессов изготовления различных агрегатов и изделий в условиях военного времени.
В 1941 и 1942 годах ЛаГГ-3 был самым массовым советским истребителем, и в январе 1942-го НКАП предпринял беспрецедентный в истории авиастроения шаг. В соответствии с директивой начальника штаба ВВС Московского военного округа на завод № 21 командировали специально сформированный технический полк. В его задачу входила подготовка ЛаГГ-3 для отправки на фронт. Опытные и начинающие авиаспециалисты до 15 июня 1942 года подготовили и отправили на фронт 470 боевых машин, чем оказали неоценимую помощь не только заводу, но и строевым частям, значительно подняв качество «лаггов».
Контрольные испытания, проведенные весной 1942 года в НИИ ВВС, показали, что, хотя полетный вес машины № 3121232, укомплектованной пушкой ШВАК и пулеметом БС, уменьшился на 230 кг, максимальная скорость снизилась до 539 км/ч. Это на 10 км/ч меньше по сравнению с самолетом, испытанным осенью 1941 года. Правда, возросла скороподъемность и улучшились взлетно-посадочные характеристики, но это произошло за счет возросшей тяговооруженности. Аэродинамику же серийный завод основательно испортил.
«Трехточечный» истребитель «Мессершмитт» Bf 109G-2
Недостаточная мощность двигателя М-105 сдерживала улучшение летных характеристик не только «лаггов», но и истребителей А.С. Яковлева. В 1942 году по инициативе НИИ ВВС и ОКБ Яковлева М-105П форсировали по наддуву, изменив его регулировку. За счет некоторого снижения высотности мотора удалось поднять взлетную мощность с 1020 до 1210 л.с., а номинальную – с 1100 л.с. на высоте 2000 м до 1260 л.с. на 700 м. Этот добавок оказался весьма существенным, хотя и недостаточным. ГКО постановлением от 19 мая 1942 года обязал заводы № 21 и № 31 перейти на выпуск «лаггов» с новыми моторами не позднее 25 мая.
Вслед за этим появился двигатель ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. на второй границе высотности, что на 60 л.с. выше, чем у М-105ПФ. Но даже облегченный вариант ЛаГГ-3 с такими же моторами, укомплектованный лишь пушкой ШВАК и одним пулеметом БС, уступал Bf 109F, не говоря уже о Bf 109G-2.
Согласно постановлению ГКО от 7 июня 1942 года завод № 21 обязали выпускать ЛаГГ-3 с предкрылками и убирающимся костыльным колесом, а также с улучшенной компенсацией элеронов и рулей высоты. Первые серийные усовершенствованные машины требовалось выпускать с 1 июля, но завод, занятый переходом на ЛаГГ-5 (ЛаГГ-3 с мотором М-82. – Примеч. авт.), постановление не выполнил: на 12 июля заказчик принял лишь семь ЛаГГ-3 и восемь ЛаГГ-5 с предкрылками. В этом же месяце завод построил еще 30 «лаггов» и подготовил к сдаче еще столько же машин, но без предкрылков. Похоже, что установка предкрылков на серийные самолеты вначале сбивала ритм выпуска боевых машин и получила окончательную прописку лишь на Ла-5.
Осенью 1942 года ГКО потребовал повысить летные качества истребителей Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 и уже выпускавшегося Ла-5. Следовало увеличить их скорость, снизить вес, улучшить маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Завод № 31 обязали внедрить в серийное производство ЛаГГ-3 сначала весом 2850 кг, а к середине ноября облегчить еще на 100 кг. Из НКАП был послан Сталину доклад по этому вопросу, в котором, в частности, говорилось, что вес самолета снижен на 120 кг, а введение аэродинамических усовершенствований увеличивало скорость ЛаГГ-3 еще на 30 км/ч. Кроме этого, главный конструктор Горбунов дополнительно облегчает машину. Планировалось, что с 25 ноября завод № 31 будет выпускать самолеты весом 2850 кг вместо истребителей весом 3160 кг, изготавливавшихся на заводе в Горьком.
Снижение веса ЛаГГ-3 позволило уменьшить время набора высоты 5000 м с 6,4 до 5,8 минуты, сократить время виража на высоте 1500 м с 21 до 20 секунд, а длину разбега довести с 370 до 280 м. Одновременно сферические стекла фонаря кабины летчика, искажавшие изображение, заменили плоскими, что улучшило обзор вперед, устранили забрызгивание передней части фонаря маслом и, установив в коллиматорном прицеле красную лампу подсветки, увеличили точность стрельбы. Но как ни старались конструкторы, полностью выполнить приказ НКАП им не удалось, слишком сложной оказалась задача.
Ознакомительная версия. Доступно 15 страниц из 71
