Ознакомительная версия. Доступно 17 страниц из 81
– в ситуации, когда рассчитывать на помощь из-за рубежа не приходится, самым дефицитным ресурсом, лимитирующим темп развития всей системы, являются квалифицированные кадры; как «девять беременных женщин не родят ребенка за один месяц», так и 10 университетов не смогут за один год превратить студента-первокурсника в квалифицированного авиаконструктора или технолога; уже существующие, добившиеся определенных результатов, накопившие опыт успехов и неудач научно-исследовательские и конструкторские коллективы являются драгоценным достоянием страны.
Применительно к сугубо техническим проблемам следовало понять, что:
– все, что «лежало на земле», уже найдено; никаких «изобретений» в авиастроении середины ХХ века уже не будет; каждое малейшее улучшение летных параметров потребует огромной кропотливой работы больших коллективов ученых и конструкторов;
– уровень развития фундаментальной науки не позволяет еще теоретически определить, рассчитать, предугадать многие явления и процессы, в частности, связанные с устойчивостью, управляемостью, аэроупругими колебаниями и.т.п.; в таких условиях разработка всякого нового самолета чревата большим риском, а модернизация имеющихся образцов становится наиболее надежным и быстрым способом достижения некоторого улучшения ТТХ;
– возможности совершенствования аэродинамики дозвукового самолета почти исчерпаны; даже самое минимальное (на 5—10 %) улучшение потребует значительного усложнения конструкции и удорожания производства;
– последним резервом существенного улучшения летных характеристик является двигатель; в ближайшей перспективе – доведение до возможного технического предела параметров поршневых моторов; в среднесрочной перспективе – переход к использованию ракетных и воздушно-реактивных двигателей;
– любое возможное повышение удельной мощности двигателя ведет к росту тепловых нагрузок, соответственно оно потребует новых жаропрочных сталей, освоения новых технологий их механической обработки и поверхностного упрочнения;
– наиболее эффективные методы форсирования поршневых авиамоторов (увеличение степени сжатия и наддува) неизбежно потребуют использования топлива с высокими антидетонационными свойствами (высокооктанового бензина); без освоения массового производства такого топлива любые усилия по совершенствованию двигателей останутся практически безрезультатными;
– летные параметры самолета являются лишь одной из многих составляющих, формирующих тактико-технические характеристики комплекса авиационного вооружения; значительные неиспользованные резервы находятся в сфере совершенствования бортового оружия, систем управления, прицеливания, навигации и радиосвязи;
– боевые действия ведут не самолеты, а военная авиация; такие ее компоненты, как аэродромное оборудование, системы обслуживания, диагностики и ремонта авиатехники, метеослужба, средства радионавигации и радиолокационного обнаружения, по меньшей мере столь же важны, как и ТТХ используемых боевых самолетов.
«Задним умом всякий крепок». С высоты знаний сегодняшнего дня, располагая информацией о трудном и дорогой ценой оплаченном опыте войны, не так и трудно обозначить в общих чертах те оптимальные решения, которые следовало бы принять на рубеже 30—40-х годов.
Прежде всего надо было твердо и с «открытыми глазами» признать, что советские самолеты не будут летать «выше всех, дальше всех и быстрее всех». Преодолеть отставание советской авиамоторной промышленности в те сроки, которые диктовала неумолимо приближающаяся война с Германией, было невозможно, а без лучших в мире моторов о самолетах с рекордными летными характеристиками нечего было и мечтать. Другими словами, следовало отказаться от тех базовых принципов («в количественном отношении не уступать вероятному противнику, но при этом обеспечить качественное превосходство в технике»), которые были определены в 1932 г., а в области авиации поставить принципиально другую задачу:
– сохранить (если удастся – увеличить) достигнутое количественное превосходство над противником;
– при максимальном развитии и совершенствовании авиационной инфраструктуры (аэродромы, высокооктановый бензин, системы техобслуживания, радиосвязь и радионавигация);
– и поддержании ТТХ боевых самолетов на допустимо-среднем («среднем» по отношению к лучшим мировым образцам!) уровне.
Это отнюдь не простая задача, но ее решение находилось в пределах реально возможного. Альтернативное решение («малое количество лучших в мире самолетов») было на тот момент недостижимо. Более того, война убедительно доказала, что никакое качественное превосходство авиатехники не может компенсировать превосходство противника в количестве. Погоня за рекордными высотами и скоростями могла тешить самолюбие конструкторов и политиков, но на исход воздушных сражений вся эта рекламная мишура влияла весьма слабо. Такой, отнюдь не тривиальный результат имеет достаточно простые объяснения. Надо всего лишь отрешиться от представлений (навеянных игрой в компьютерные «леталки-стрелялки») о войне в воздухе как о некой разновидности гонок «Формулы-1» или дворянской дуэли.
Дуэль начиналась с того, что стороны договаривались о точном времени и месте поединка. Ничего подобного на войне не бывает. Бомбардировщики противника прилетают без предупреждения. В 1941–1942 гг. на Восточном фронте ни у одной из противоборствующих сторон систем раннего радиолокационного обнаружения на вооружении фронтовой авиации не было (англичане смогли построить свою ПВО на использовании громоздких антенных систем радиолокации метрового диапазона лишь потому, что Ла-Манш обеспечивал абсолютную неподвижность «линии фронта»). Впрочем, даже если бы локаторы и были, низкая скорость и скороподъемность (5 км за 5 минут у самых лучших) поршневых истребителей 40-х годов не позволяла обеспечить надежное прикрытие наземных войск в режиме «вылета по вызову». Единственным реальным способом противодействия вражеской авиации оставалось весьма затратное, «примитивное» патрулирование в воздухе. Далее все сводится к очень простой арифметике.
Один истребитель в течение суток мог практически находиться в зоне патрулирования никак не более 2–3 часов. Причем такая продолжительность «прямого участия» соответствует очень интенсивному использованию (4–5 вылетов в день) с учетом времени, необходимого на взлет, набор высоты, полет от аэродрома к зоне и обратно. А это значит, что остальные 10–15 часов светлого времени даже самый лучший «Мессершмитт» проводил на земле и советским бомбардировщикам ничем помешать не мог. С другой стороны, два звена, шесть «безнадежно устаревших» И-16, могли обеспечить прикрытие собственных войск на протяжении всего светового дня. Даже минимальное воздействие на бомбардировщики противника, которое мог оказать единичный истребитель (надеюсь, читатель понимает, что мы обсуждаем сугубо условную ситуацию), лучше, чем тот абсолютный ноль, который обеспечивал суперсовременный самолет, стоящий на земле в 100 км от места воздушного боя.
Еще более очевидной становится «диалектика количества и качества» применительно к бомбардировочной авиации начала (в данном случае это важное уточнение) 40-х годов. Бомбардировщик начального периода Второй мировой войны был заурядным «бомбовозом», который перемещал некоторое количество взрывчатки из пункта А в пункт Б. Вне всякого сомнения, 500 легких и уже изрядно устаревших СБ могли сбросить на позиции противника гораздо больше бомб, нежели 100 самых современных «Юнкерсов». Следует принять во внимание и разницу в продолжительности воздействия (в ряде тактических ситуаций это было не менее важно, чем совокупный тоннаж сброшенных бомб). Один бомбардировщик мог один-два раза в сутки отбомбиться по понтонной переправе. Остальные 23,5 часа противник мог потратить на восстановление повреждений и переправу войск. Эскадрилья бомбардировщиков могла держать противника под огнем на протяжении всего светового дня. Наконец, для зенитной артиллерии уничтожение пятисот целей было несравненно более сложной задачей, нежели ста.
Ознакомительная версия. Доступно 17 страниц из 81
